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Composé propre basé sur le contenu du dossier.
L'album de photographies témoigne, par des photographies, de la famille Davie et de leurs chantiers entre 1896 et 1910. Il s’agit de 67 photographies diverses de navires appartenant à la Davie ou en réparation au chantier, ainsi que de membres de la famille Davie.
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Portée et contenu d'après les textes de Jean-Pierre Charest.
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Cette photographie du remorqueur de sauvetage Lord Stanley (ON 96049) a été publiée dans l’édition du 30 mars 1901 du quotidien « Montreal Star ». Le navire arbore le grand pavois de cérémonie et ses lettres d’identification. Cette période correspond au moment de l’achat du navire par le Ministère de la Marine et des Pêcheries du gouvernement canadien qui le rebaptisa Bayfield en l’honneur de l’officier de marine et hydrographe Henry Wolsey Bayfield (1795-1885).
Il remplaça le premier navire de ce nom, construit en 1864 à Buffalo, NY. Peu après les travaux de modifications, il heurte le quai à Toronto, perd son gouvernail et subit des dommages importants à l’arrière. Il n’amorcera son travail de relevés hydrographiques sur les Grands-Lacs qu’à compter de 1903.
À noter sur le quai les équipements utilisés par George T. Davie pour les opérations de sauvetage : bouilloires écossaises identifiées par un numéro, pompes, conduits et tuyaux.
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Il s'agit d'un dessin du drapeau représentant la famille Davie. Il est fait au plomb et à l'encre et la lettre "D" est inscrite en son centre.
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Cette photographie illustre le navire de patrouille canadien Constance qui a été construit en 1892 par Polson Iron Works, Oven Sound, Ontario pour le Ministère de la marine des pêcheries, mais a été transféré au moment de sa livraison au Service canadien des douanes. Son lancement a eu lieu le 12 novembre 1891. Ses dimensions sont de (en pieds): longueur : 115.58, largeur, 19.58, creux : 11.25 ; il a une jauge nette de 185 tonneaux et il possède une hélice actionnée par un moteur compound (18-36 x 24) de 50 NHP qui lui procure une vitesse de 11 nœuds. Il a également été repeint en noir plus tard.
Il fut opéré par le Service de la prévention des douanes et basé à Gaspé en 1897, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1908. Au service de la Marine canadienne de 1914 à 1919. Vendu en 1920 et utilisé comme caboteur jusqu’au début des années 1930. Loué toutefois par le Service de la prévention des douanes en 1928-1929. Retiré du registre en 1966.
Ses autres propriétaires : W.N. MacDonald, Sydey, Nouvelle-Écosse, 1919 et Margaree Steamship Co Ltd, 1927
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Il s'agit d'un carte postale représentant un capitaine de bateau, âgé dans la soixantaine et vêtu de l'uniforme de capitaine.
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Il s'agit de deux navires naviguant sur le fleuve Saint-Laurent le printemps ou l'automne.
Celui de gauche est probablement le traversier Pilot.
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Source : Scrapbook de George D. Davie aux pages 45 à 49.
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Le vapeur Sardinian de la compagnie « Allan Line Steamship Company Ltd », photographié fin octobre 1899 lors de son départ du quai de la compagnie Allan, au pied de la terrasse Dufferin à Québec.
Normalement affecté à la ligne Glasgow, Québec, Montréal, il est réquisitionné au cours de la Guerre des Boers pour effectuer un transport de troupes à destination de l’Afrique du Sud et embarque le 29 octobre 1899 le deuxième bataillon du Régiment Royal Canadien totalisant 1019 officiers et soldats. Quelques autres vapeurs de cette compagnie seront également utilisés à cette fin.
Construit et lancé en 1874 par le chantier R Steele & Co, à Greenock en Angleterre, le SARDINIAN mesure 400.0 pieds de longueur et affiche une jauge brute de 4399 tonneaux. Son propriétaire, la compagnie anglaise Allan Line (1854-1897), l’affecte à la ligne Liverpool, Québec, Montréal. Cette compagnie s’était établie à Montréal en 1854 sous le nom de « Montreal Ocean Steam Ship Company ».
En juin 1879, il établit une marque lorsqu’il transborde les sacs de courrier pendant son passage en face de Rimouski après une traversée record de 6 jours et 23 heures. La flotte de Allan Line passe aux mains de Canadian Pacific Line en 1917. Il effectue des traversées transatlantiques jusqu’à son retrait en 1920. Transféré et abandonné à Vigo, en Espagne, on le remorque le 22 juin 1938 jusqu’à Bilbao où il tombe aux mains des ferrailleurs.
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Inscription au plomb au dos de la photographie : Very dull day – Exposed 15 Seconds
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Ce joli vapeur qui a pourtant toutes les apparences d’un yacht privé nommé Loon serait-il un bateau pilote? C’est du moins ce que semble indiquer une courte mention publiée le vendredi 20 avril 1900 dans le journal « The Chronicle » de Québec.
Selon ce quotidien, les navires entreposés pour l’hiver 1899-1900 au chantier George T. Davie & Sons ont été lancés pour la nouvelle saison de navigation. Ce sont : le remorqueur LORD STANLEY et la goélette de remorquage G.T.D., sur lesquels d’importants travaux d’entretien ont été réalisés, suivis du bateau phare Lower Traverse Lightship, le Ingomar, le bateau pilote Loon, ainsi que les bateaux Albatross, Kearn, St George et Caprice.
Il se pourrait que le journaliste du « The Chronicle » soit en erreur : Jean Leclerc, auteur de trois volumes sur le pilotage sur le Saint-Laurent, affirme qu’à cette époque, le transbordement des pilotes à Québec était confié à des entreprises privées qui utilisaient des petites embarcations à moteur. S’agirait-il alors d’une navette de service pour les océaniques de passage? Pour le moment, il n’y a aucune trace de ce vapeur dans les annales du Port de Québec, de même qu’aux Archives nationales de Québec.
D’après le « Docking Book No 1 » du chantier Geo. T. Davie, le Ingomar et l’Albatross (propriété d’un certain Renfrew) étaient des yachts privés à vapeur d’une longueur de 56 pieds. Enfin, l’Albatross et le St George sont mentionnés dans le journal comme étant inscrits au registre du Yacht Club de Québec.
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Cette photographie nous montre cinq navires en hivernage vue de face d'indian Cove : Constance, La Corporation, Lord Stanley, G.T.D. et Blanche Alma. La scène se passe l'hiver et au loin, on voit ce qui semble être des palettes de bois empilées.
Le Constance est un navire de patrouille canadien qui a été construit en 1892 par Polson Iron Works, Oven Sound, Ontario pour le Ministère de la marine des pêcheries, mais a été transféré au moment de sa livraison au Service canadien des douanes. Ses dimensions sont de (en pieds): longueur : 115.58, largeur, 19.58, creux : 11.25 ; il a une jauge nette de 185 tonneaux et il possède une hélice actionnée par un moteur compound (18-36 x 24) de 50 NHP qui lui procure une vitesse de 11 nœuds. Il a également été repeint en noir plus tard.
La Corporation est une goélette de pilotage appartenant à La Corporation des Pilotes de Québec.
Le Lord Staney est remorqueur de sauvetage à deux hélices. Il est arrivé à Québec le 12 mai 1889 et fut construit au chantier Henderson de Glasgow.
Le G.T.D. est une goélette de sauvetage construite à Lévis en 1883. Il avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Il a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur BATAVIAN de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny. Une seconde goélette nommée G.T.D. a également appartenu à George T. Davie à partir de 1907.
La Blanche-Alma est une goélette construite en 1890 à Ste-Anne-des-Monts en Gaspésie. Elle mesurait 78,2 pieds de long et avait une jauge brute de 87,0 tonneaux. Elle fut la propriété de Lucien et Louis Bouillon en de 1890 à 1895, de Joseph St-Pierre en 1898, de William Bouchard de 1902 à 1906 et enfin de Joseph Simard de 1907 à 1922. Elle s'échoua sur les battures de Montmagny le 16 mai 1908.
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Cette photographie nous montre quatre navires en hivernage vue de dos d'indian Cove : Blanche Alma, G.T.D., Lord Stanley et La Corporation. La scène se passe l'hiver avec une vue sur le fleuve et l'Île d'Orléans.
La Blanche-Alma est une goélette construite en 1890 à Ste-Anne-des-Monts en Gaspésie. Elle mesurait 78,2 pieds de long et avait une jauge brute de 87,0 tonneaux. Elle fut la propriété de Lucien et Louis Bouillon en de 1890 à 1895, de Joseph St-Pierre en 1898, de William Bouchard de 1902 à 1906 et enfin de Joseph Simard de 1907 à 1922. Elle s'échoua sur les battures de Montmagny le 16 mai 1908.
Le G.T.D. est une goélette de sauvetage construite à Lévis en 1883. Il avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Il a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur Batavian de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny. Une seconde goélette nommée G.T.D. a également appartenu à George T. Davie à partir de 1907.
Le Lord Staney est remorqueur de sauvetage à deux hélices. Il est arrivé à Québec le 12 mai 1889 et fut construit au chantier Henderson de Glasgow.
La Corporation est une goélette de pilotage appartenant à La Corporation des Pilotes de Québec.
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Cette photographie nous montre cinq navires en hivernage vue de dos d'Indian Cove : Blanche Alma, G.T.D., Lord Stanley, La Corporation et x. La scène se passe l'hiver avec une vue sur le fleuve et l'Île d'Orléans.
La Blanche-Alma est une goélette construite en 1890 à Ste-Anne-des-Monts en Gaspésie. Elle mesurait 78,2 pieds de long et avait une jauge brute de 87,0 tonneaux. Elle fut la propriété de Lucien et Louis Bouillon en de 1890 à 1895, de Joseph St-Pierre en 1898, de William Bouchard de 1902 à 1906 et enfin de Joseph Simard de 1907 à 1922. Elle s'échoua sur les battures de Montmagny le 16 mai 1908.
Le G.T.D. est une goélette de sauvetage construite à Lévis en 1883. Il avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Il a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur BATAVIAN de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny. Une seconde goélette nommée G.T.D. a également appartenu à George T. Davie à partir de 1907.
Le Lord Staney est remorqueur de sauvetage à deux hélices. Il est arrivé à Québec le 12 mai 1889 et fut construit au chantier Henderson de Glasgow.
La Corporation est une goélette de pilotage appartenant à La Corporation des Pilotes de Québec.
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Sources : « The Lower St.Lawrence », par Ivan S. Brookes et Scrapbook de George Duncan Davie, page 125
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Le paquebot Vancouver de la compagnie Dominion Line, en réparation dans la cale sèche Lorne suite à une collision au large de Pointe-au-Père durant la nuit du 9 août 1896 par temps de brume avec le vapeur Lake Ontario de la compagnie Beaver Line. L’impact fut si violent qu’il lui arracha la totalité de sa proue. La Cour de l’Amirauté britannique décida que le Vancouver était le seul à blâmer pour ce désastre, le paquebot n’ayant pas réduit sa vitesse par cette mauvaise visibilité.
Construit en 1884 par Charles Connell & Co de Glasgow, Écosse, le VANCOUVER mesurait 431 pieds de longueur et jaugeait 5141 tonneaux. Remotorisé en 1893, il pouvait atteindre une vitesse de 14 nœuds. Il fut démoli en 1910.
Hormis cette collision, il connut une carrière mouvementée tant sur le Saint-Laurent qu’en mer. Lors d’une traversée de l’Atlantique, une vague énorme s’abattit sur le navire, emportant la timonerie et la chambre des cartes. Le capitaine et le quartier-maître disparurent et plusieurs membres d’équipage subirent des blessures.
Un soir brumeux de mai 1904, vers 20:30 heures, en provenance de Liverpool à destination de Québec et Montréal avec 385 passagers à son bord, il s’échoua sur les hauts-fonds de Matane, sans toutefois subir de dommages. Le LORD Strathcona fit route sur les lieux. Rendu à la hauteur de Grosse-Île, on signala au remorqueur de rebrousser chemin puisque le paquebot s’était lui-même sorti de sa fâcheuse position tôt le matin et avait repris sa route.
Le sort s’acharna sur lui en juillet de la même année lorsqu’il s’échoua à seize milles à l’est de Sorel, en face de Yamachiche : dix remorqueurs et quatre dragues furent requis pour enfin le remettre à flot une semaine après l’accident. Il s’en tira toutefois sans dommage à sa coque et poursuivit sa route vers Liverpool.
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Sources : « The Lower St.Lawrence », par Ivan S. Brookes et Scrapbook de George Duncan Davie, page 125
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Le paquebot Vancouver de la compagnie Dominion Line, en réparation dans la cale sèche Lorne suite à une collision au large de Pointe-au-Père durant la nuit du 9 août 1896 par temps de brume avec le vapeur Lake Ontario de la compagnie Beaver Line. L’impact fut si violent qu’il lui arracha la totalité de sa proue. La Cour de l’Amirauté britannique décida que le Vancouver était le seul à blâmer pour ce désastre, le paquebot n’ayant pas réduit sa vitesse par cette mauvaise visibilité.
Construit en 1884 par Charles Connell & Co de Glasgow, Écosse, le VANCOUVER mesurait 431 pieds de longueur et jaugeait 5141 tonneaux. Remotorisé en 1893, il pouvait atteindre une vitesse de 14 nœuds. Il fut démoli en 1910.
Hormis cette collision, il connut une carrière mouvementée tant sur le Saint-Laurent qu’en mer. Lors d’une traversée de l’Atlantique, une vague énorme s’abattit sur le navire, emportant la timonerie et la chambre des cartes. Le capitaine et le quartier-maître disparurent et plusieurs membres d’équipage subirent des blessures.
Un soir brumeux de mai 1904, vers 20:30 heures, en provenance de Liverpool à destination de Québec et Montréal avec 385 passagers à son bord, il s’échoua sur les hauts-fonds de Matane, sans toutefois subir de dommages. Le Lord Strathcona fit route sur les lieux. Rendu à la hauteur de Grosse-Île, on signala au remorqueur de rebrousser chemin puisque le paquebot s’était lui-même sorti de sa fâcheuse position tôt le matin et avait repris sa route.
Le sort s’acharna sur lui en juillet de la même année lorsqu’il s’échoua à seize milles à l’est de Sorel, en face de Yamachiche : dix remorqueurs et quatre dragues furent requis pour enfin le remettre à flot une semaine après l’accident. Il s’en tira toutefois sans dommage à sa coque et poursuivit sa route vers Liverpool.
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Il s'agit d'un atelier situé derrière l'atelier de ferblanterie, non loin de la cale sèche Lorne. Sept travailleurs sont présents.
La scène se passe l'automne ou le printemps.
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Il s'agit d'un petit navire de plaisance le [Athen] installé sur les plans horizontaux du plan de halage non loin de la cale flottante.
Derrière le navire, on voit une partie de la maison Homestead, la résidence des Davie, ainsi que le principal écurie. Devant se trouve George Taylor Davie, Joseph Duclos, son contremaître, et un homme infirme.
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Navire de guerre à deux mâts et à deux cheminées naviguant sur le fleuve Saint-Laurent.
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Il s'agit d'une vue du pont de glace entre Québec et Lévis.
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Il s'agit de trois navires, la Corporation of Pilots, le G.T.D. et le Lord Stanley, installés sur les plans horizontaux du plan de halage en hiver. Derrière se trouve la maison des Davie, Homestead.
La goélette de sauvetage G.T.D. qui fut construite à Lévis en 1883 et qui avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Elle a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur Batavian de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny.
Le remorqueur à vapeur Lord Stanley fut construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de George T. Davie.
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Il s'agit du navire Ella Saver amarré au quai. Un homme est à son bord.
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Il s'agit d'un homme en complet qui prend la pose avec son vélo entre les écuries à Lévis.
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Le Parc de la Paix se situe entre les rues Mémorial, Champagnat et Mgr Bourget, non loin du Fort numéro 1.
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Il s'agit d'une rencontre militaire qui a eu lieu au Parc de la Paix à Lévis. Le Parc de la Paix se situe entre les rues Mémorial, Champagnat et Mgr Bourget, non loin du Fort numéro 1.
On voit une multitude de tentes blanches et de gens.
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Les informations sur le Pilot se trouvent dans le livre de Madame Marcil.
MARCIL, Eileen Reid. Au rythme des marées, McClelland & Stewart Inc., Canada, 1997, p. 84-85.
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Il s'agit du traversier Pilot voguant sur le fleuve en hiver.
En 1883, George T. Davie construit son premier traversier à vapeur pour la Quebec and Levis Ferry Company. Il ne s'agit pas d'un bateau neuf mais d'une reconstruction à partir des plans élaborés par le capitaine Robert Sample, du Prince Edouard, un traversier pour passagers endommagé par le feu. Les travaux commencent la veille de Noël et l'été suivant, rebaptisé Pilot, il est envoyé chez M. McDougall à Montréal pour y être muni de deux machines neuves à double expansion de 75 chevaux. Lorsqu'en 1910 une nouvelle compagnie obtient le contrat de service entre Québec et Lévis, il est transféré en aval sur le fleuve pour assurer le service entre Rivière-Ouelle et La Malbaie. Sa carrière prend fin au cours de l'hiver 1913-1914 lorsqu'il s'échoue à l'île Rouge.
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Il s'agit de la goélette G.T.D. (première du nom) qui soulève un petit navire pour le mettre à l'eau. Plusieurs hommes aident à la tâche.
Le G.T.D., premier du nom, a été construite à Lévis en 1883, avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Cette goélette n’était pas motorisée, mais touée généralement « à l’épaule », c’est-à-dire bord à bord vers les lieux de sauvetage par un de ses remorqueurs, le Lord Stratchona (ON 99478) ou le Lord Stanley (ON 96049). Elle a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur Batavian de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny.
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Il s'agit de deux hommes et trois femmes prenant une bouchée de tire à la cabane à sucre.
Ils sont vêtus principalement de noirs. Les femmes sont en robes avec un manteau et coiffées d'un chapeau (dont un à plumes), tandis que les hommes portent manteau et casquette pour l'un et complet et chapeau melon pour l'autre. Ce dernier possède une montre de poche.
On voit également des érables dont un entaillé.
La scène se passe au printemps.
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Inscription manuscrite au dos de la photographie : Left for New Foundland
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La goélette G.T.D. et le remorqueur de sauvetage Lord Stanley (ON 96049) quittent le quai du plan de halage vers un navire en difficulté. Sans moteur, la goélette était remorquée à l’épaule.
Entre 1889 et 1901, ce duo a fait les manchettes des journaux de l’époque pour avoir porté secours entre autres aux navires suivants : le Merrimac (Île d’Anticosti, 1899), le Canopus (Banc de St-Vallier, 1889), le Thorne Holme (au large de Rivière-du-Loup, 1890), le Alcides (Île d’Anticosti, 1893), le Wandraham (Ile-aux-Pommes, 1893), Capella (Île d’Anticosti, 1894), Haverton (Placentia Bay, Terre-Neuve, 1894), le Otter (Battures de l’Île Blanche, 1898), le Livonian (Battures de l’Île rouge, 1899), le Almerian (Récif de Beaumont, 1899), et autres de moindre importance.
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La goélette G.T.D. et le remorqueur de sauvetage Lord Stanley se préparent à quitter le quai du plan de halage vers un navire en difficulté. Sans moteur, la goélette était remorquée à l’épaule.
Entre 1889 et 1901, ce duo a fait les manchettes des journaux de l’époque pour avoir porté secours entre autres aux navires suivants : le Merrimac (Île d’Anticosti, 1899), le Canopus (Banc de St-Vallier, 1889), le Thorne Holme (au large de Rivière-du-Loup, 1890), l'Alcides (Île d’Anticosti, 1893), le Wandraham (Ile-aux-Pommes, 1893), le Capella (Île d’Anticosti, 1894), l'Haverton (Placentia Bay, Terre-Neuve, 1894), le Otter (Battures de l’Île Blanche, 1898), le Livonian (Battures de l’Île rouge, 1899), l'Almerian (Récif de Beaumont, 1899), et autres de moindre importance.
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Les informations sur le Pilot se trouvent dans le livre de Madame Marcil.
MARCIL, Eileen Reid. « Au rythme des marées, McClelland & Stewart Inc. », Canada, 1997, p. 84-85.
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Il s'agit du traversier Pilot installé sur le plan de halage de Lévis pour la réparation de sa coque. Cinq travailleurs s'attellent à la tâche.
En 1883, George T. Davie construit son premier traversier à vapeur pour la Quebec and Levis Ferry Company. Il ne s'agit pas d'un bateau neuf mais d'une reconstruction à partir des plans élaborés par le capitaine Robert Sample, du Prince Edouard, un traversier pour passagers endommagé par le feu. Les travaux commencent la veille de Noël et l'été suivant, rebaptisé Pilot, il est envoyé chez M. McDougall à Montréal pour y être muni de deux machines neuves à double expansion de 75 chevaux. Lorsqu'en 1910 une nouvelle compagnie obtient le contrat de service entre Québec et Lévis, il est transféré en aval sur le fleuve pour assurer le service entre Rivière-Ouelle et La Malbaie. Sa carrière prend fin au cours de l'hiver 1913-1914 lorsqu'il s'échoue à l'île Rouge.
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Il s'agit de quatre dames et d'un homme assis sur des rochers au bord d'une rivière.
L'homme est vêtu d'un complet et porte un chapeau melon. Trois des quatre femmes sont vêtues de blouses blanches et de jupes et portent des chapeaux. L'autre femme est enceinte. Elle porte une robe noire et un foulard dans les cheveux. Elle tient également une ombrelle.
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Il s'agit d'un train roulant sur les rails le long du fleuve. Il est non loin d'un quai.
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Il s'agit du sauvetage d'un navire par la G.T.D. Le navire est entrain de couler ; on voit l'arrière s'affaisser tranquillement dans l'eau.
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Il s'agit du navire Scottish King en réparation dans la cale sèche Lorne. À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche et à droite, l'atelier de ferblanterie.
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Il s'agit de deux remorqueurs : le Challenger construit en 1886 au chantier Davie pour remplacer le Rambler. Sa décoration reflétait la fierté de son propriétaire William Taylor Davie. Et le Lord Stanley construit en 1889 par D. & W. Henderson à South Shields en Angleterre pour les opérations de sauvetage de George T. Davie. Il était équipé de machines à triple expansion totalisant 225 chevaux et dont la décoration était plus sobre que le Challenger.
Le Challenger était équipé d'une machine à double expansion de 86 chevaux, installée par Carrier, Lainé. Il mesurait, en pied, 89,0 de long par 20,0 de large, par 10,0 de creux et avait une jauge brute de 108 tonneaux.
Vendu au ministère fédéral de l’Agriculture en 1888, il a servi de navette à la station de quarantaine de Grosse-Île. La Compagnie Générale d’Entreprises Publiques de Lévis s’en porte acquéreur en 1921. Il est finalement rayé des registres en 1944.
Les chiffres 6-7-8 se trouvent sur le devant de la coque du Challenger et sont des lignes d'eau qui équivalent à la profondeur en pied du bateau dans l’eau.
Cinq hommes sont à son bord et trois l'attendent sur le quai pour l'amarrer.
La scène se passe au printemps, il reste quelques glaces dans l'eau.
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Il s'agit du remorqueur le Challenger, construit en 1886 au chantier Davie pour remplacer le Rambler, vue de dos. Sa décoration reflétait la fierté de son propriétaire William Taylor Davie.
Il était équipé d'une machine à double expansion de 86 chevaux, installée par Carrier, Lainé. Il mesurait, en pied, 89,0 de long par 20,0 de large, par 10,0 de creux et avait une jauge brute de 108 tonneaux.
Vendu au ministère fédéral de l’Agriculture en 1888, il a servi de navette à la station de quarantaine de Grosse-Île. La Compagnie Générale d’Entreprises Publiques de Lévis s’en porte acquéreur en 1921. Il est finalement rayé des registres en 1944.
Au moins trois hommes sont à son bord dont deux sur le pont principal.
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Cette photographie du début du XXe siècle prise au chantier Davie Brothers nous montre le Red Island Light Ship, un bateau-phare en acier non motorisé gréé en goélette. Bien qu’un phare fut construit sur l’Île Rouge en 1848, il demeura à proximité pour signaler les battures au nord-est de l’île jusqu’à ce qu’il soit remplacé par une bouée rouge alimentée au gaz vers 1962.
Ces navires étaient équipés d’une bouilloire qui fournissait la vapeur activant le criard à brume et le feu alimenté d’abord à l’huile de baleine, puis à l’électricité était hissé pour la nuit entre les deux mâts. Ils étaient tous peints en rouge et arboraient sur la coque le nom de l’emplacement ou obstacle qu’ils étaient chargés de signaler. Sans aucun moyen de propulsion que les voiles, ils étaient soumis aux conditions parfois violentes de la mer et subissaient régulièrement d’importants dommages. Tard à l’automne, ils étaient regroupés et remorqués au Bassin Louise de Québec. On profitait alors de l’hiver pour les remettre en état pour la saison de navigation suivante.
Un premier bateau-phare du même nom porta le numéro 3 : il fit naufrage lors d’une violente tempête en 1873.
Deux hommes sont à l’extrémité du bout-dehors et endraillent un foc.
La goélette blanche à ses côtés pourrait être une goélette de la Corporation des pilotes de Québec. Elle porte des ornements de proue près du beaupré. À remarquer à l’extrême gauche le Lord Stanley amarré dans la souille.
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Il s'agit du traversier à vapeur South amarré au quai avec à sa gauche un petit remorqueur et à sa droite sept hommes patientant sur le quai et un chien. Les hommes sont coiffés d'un chapeau et l'un d'eux porte la barbe.
Le South est le premier vapeur construit par Alexander Russell de Lévis en 1885, il est également le second traversier à aubes, utilisé entre les villes de Québec et Lévis par Quebec & Levis Ferry Co Ltd, à porter ce nom. Il est lancé le 13 mai 1885 et mis en service au cours de l’été. Il y demeurera jusqu’en 1910. Lorsque cette compagnie perd le contrat de service de traversier, elle l’utilise sur différentes lignes dont Longueuil-Montréal en 1917-1918.
Ses dimensions au registre, en pieds, sont de 130,0 de long, par 25,0 de large et par 10,0 de creux. Il a également une jauge brute de 349 tonneaux et possède un moteur à vapeur, un cylindre 26 x 96 pouces construit par E.E. Gilbert de Montréal, provenant du premier traversier South.
Son certificat original de 450 passagers passe à 430 en 1914. En 1919, il est ramené sur la grève de l’anse Veilleux à Pointe-Lévis et est démoli en 1920 après une année d’inactivité.
Le South est le traversier jumeau du North.
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Il s'agit du traversier à vapeur South amarré au quai avec à sa gauche un petit remorqueur et à sa droite cinq hommes patientant sur le quai. Les hommes sont coiffés d'un chapeau et l'un d'eux porte la barbe.
Le South est le premier vapeur construit par Alexander Russell de Lévis en 1885, il est également le second traversier à aubes, utilisé entre les villes de Québec et Lévis par Quebec & Levis Ferry Co Ltd, à porter ce nom. Il est lancé le 13 mai 1885 et mis en service au cours de l’été. Il y demeurera jusqu’en 1910. Lorsque cette compagnie perd le contrat de service de traversier, elle l’utilise sur différentes lignes dont Longueuil-Montréal en 1917-1918.
Ses dimensions au registre, en pieds, sont de 130,0 de long, par 25,0 de large et par 10,0 de creux. Il a également une jauge brute de 349 tonneaux et possède un moteur à vapeur, un cylindre 26 x 96 pouces construit par E.E. Gilbert de Montréal, provenant du premier traversier South.
Son certificat original de 450 passagers passe à 430 en 1914. En 1919, il est ramené sur la grève de l’anse Veilleux à Pointe-Lévis et est démoli en 1920 après une année d’inactivité.
Le South est le traversier jumeau du North.
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Jean-Pierre Charest, chercheur, a découvert le nom de notre navire mystère d'où les corrections apportées en juillet 2008.
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La photographie illustre deux navires au printemps : celui de gauche, le patrouilleur la Canadienne, a pris place dans la cale flottante submergée, tandis que celui de droite est le navire à aubes en bois le Rhoda construit par F. Lemieux à Notre-Dame-de-Lévis en 1874 est installé sur le plan de halage.
La Canadienne a été construit en 1880 par Robert Duncan & Co (contrat no 153) à Port Glasgow en Écosse pour Robert Thompson de Glasgow qui le nomme Foxhound. Ses dimensions au registre sont alors : 154.0 x 23.0 x 11.0 pieds et il affiche une jauge brute de 372 tonneaux. Propriété du gouvernement fédéral de 1881 à 1919, il subit en 1907 d’importantes modifications, principalement à ses superstructures. Vendu en 1919 à Atlantic Towing Company, puis à Halifax Dredging Co en 1923, il est finalement démoli en 1937.
Le Rhoda mesure, en pieds, 132,0 de long, par 23,0 de large, par 10,0 de creux et a une jauge brute / nette de 182 (310 tonneaux lorsque reconstruit en 1913) / 167 tonneaux. Il possède un moteur à vapeur, un cylindre, 32 x 120 pouces.
Il fut la propriété de O. & F. Bégin, de Lévis de 1874 à 1877, de A. Lagacé, de Ste-Croix en 1895, de J.H. Dorion, de Château-Richer de 1904 à 1907, de King Edward Park Co, de Montréal en 1912 et de J.S. Paul, de Montréal en 1914.
D’abord utilisé comme remorqueur, puis traversier, on le connaît surtout pour son service de transfert de courrier des océaniques au quai de Rimouski, service qu’il effectue sous le commandement du capitaine J.H. Dorion de 1897 jusqu’à son remplacement par le Lady Evelyn à Pointe-au-Père en 1907.
Le Rhoda a été détruit par le feu le 13 juin 1914 en face de Laprairie.
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Il s'agit du navire S.S. Ashanti installé dans la cale sèche Lorne à Lauzon.
Propriété de Elder-Dempster Company, le vapeur Ashanti, commandé par le capitaine Purkis transporte une cargaison de 2800 tonnes de charbon destinée à « Quebec Gas Company » de Québec. Construit en 1897 par C. S. Swan & Hunter à Wallsend sur la rivière Tyne en Angleterre, le navire enregistré à Liverpool mesure 330 pieds de longueur.
La nuit du 21 avril 1901, la tempête fait rage et il s’échoue à Rivière Blanche dans une zone rocheuse à mi-chemin entre Matane et Métis sur la côte sud du Saint-Laurent.
Les mesures de sauvetage sont immédiatement prises par les représentants de la compagnie à Québec. On fait appel à la firme Davie, mais le remorqueur Lord Stanley est lui-même en cale sèche pour des travaux d’entretien annuels et ne sera disponible que le lendemain. Entretemps, l’équipage du Ashanti jette par-dessus bord une partie de la cargaison afin d’alléger le navire. Les réservoirs numéros 1 et 2 sont inondés, mais le plafond de ballast tient bon et maintient à sec les cales avant. Malheureusement, le mauvais temps persiste : les assauts de la mer malmènent le navire sur les rochers et dans la soirée, les cales 1 et 2 se remplissent d’eau à leur tour.
Le mardi 22 avril, le LORD STANLEY commandé par William Taylor Davie et la goélette de sauvetage G.T.D. quittent Lévis à 05 :00 heures et arrivent sur les lieux du naufrage le lendemain. George Davie Jr. prend la commande des opérations de sauvetage. Malgré la tempête qui fait toujours rage, deux pompes de 15 pouces de diamètre sont installées dans chaque cale inondée et parviennent rapidement à abaisser et maintenir le niveau d’eau.
Au matin du 29 avril, le remorqueur parvient à tirer le Ashanti en eau libre. Le touage s’amorce dans des conditions difficiles, mais le groupe arrive enfin à Québec où on décharge le reste de la cargaison avant l’entrée en cale sèche le 4 mai 1901 au matin. Une inspection du navire réalisée par le représentant de la firme Lloyd’s à Québec confirme que des dommages importants s’étendent de la salle des machines jusqu’à l’avant du navire. Suivant les instructions de l’armateur, des travaux temporaires d’une durée de 27 jours sont réalisés et permettent au Ashanti de se diriger vers la cale sèche Erie de Brooklyn, New-York, où des travaux permanents seront exécutés.
Une partie de l’équipage, réticent à faire le voyage vers New-York dans ces conditions, exigeait une prime de risque. Devant leur insistance, huit d’entre eux furent renvoyés et aussitôt remplacés.
À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche.
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Il s'agit du navire Aggi dans la cale sèche Lorne à Lauzon pour des réparations.
Parti de Sunderland en Angleterre, le vapeur norvégien de 2129 tonneaux AGGI, construit à Newcastle en 1891 par Edwards Shipbuilding Co fait route vers Montréal. Le navire de 333 pieds enregistré à Bergen, propriété de C. Michelsen & Co, navigue sous contrat pour la compagnie anglaise Thomson Line qui a loué le cargo pour la saison.
Le 12 mai 1901, arrivé à la hauteur de Matane, le Aggi heurte un haut-fond. Il réussit néanmoins à se sortir lui-même de sa fâcheuse position, mais non sans dommages : la cale avant fait eau. La cloison avant résiste à la pression et le navire reprend sa route vers l’ouest. Un pilote embarque à Pointe-au-Père, mais considérant la situation plutôt délicate, il juge plus prudent d’échouer volontairement le navire sur une grève plus sûre entre Rimouski et la station de pilotage.
Henry Frye & Co, agent de la compagnie Thomson Line à Québec, contacte le chantier Geo. T. Davie and Sons et le remorqueur Lord Stanley assisté du G.T.D. se mettent aussitôt en route vers le bas du fleuve avec tout l’équipement de sauvetage requis. Arrivés sur place, les hommes de Davie installent deux puissantes pompes dans la cale inondée et le 14 mai vers 19 :30 heures, le groupe fait route vers Québec par un fort vent d’ouest et arrive le lendemain après-midi. Le Aggi, fortement enfoncé sur l’avant jette l’ancre et une pompe restée à bord assure le maintien du navire à flot, déversant un flot continu d’eau par-dessus bord. La situation étant jugée sous contrôle, le Aggi quitte dans la soirée à destination de Montréal afin de décharger sa cargaison comme prévu. Le Lord Stanley demeure toutefois à ses côtés pour la durée du voyage.
Le navire endommagé est de retour le 24 mai dans l’après-midi. La cale sèche Lorne n’étant pas prête à le recevoir, le Aggi est volontairement échoué sur la grève près du chantier de Lauzon : on envisage même d’y d’effectuer les réparations temporaires qui pourraient lui permettre de se rendre vers un autre chantier maritime. Cette solution n’est toutefois pas retenue. Remis à flot, le Aggi entre dans la cale de Lauzon le 31 mai 1901.
Les travaux de réparation prennent fin le 20 juin 1901 et le vapeur AGGI quitte la cale vers 19 :30 heures pour reprendre son service sous le commandement du capitaine Hattebury.
On voit quelques travailleurs autour du navire. On remarque également la figure de proue à l'avant.
Au cours de sa vie, le Aggi a changé de propriétaire et ce dernier a modifié la cheminée.
À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche.
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Il s'agit du traversier Polaris reposant en cale pour réparation.
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Il s'agit du traversier Frontenac reliant St-Romuald à Sillery qui repose sur les plans horizontaux du plan de halage pour réparation.
Le vapeur en acier Frontenac a été construit en 1899 par « Carrier, Lainé et Compagnie » de Lévis (voisin du chantier A.C. Davie) pour « La Compagnie Maritime & Industrielle de Lévis Limitée ». Le vapeur assure le service de traversier entre Saint-Romuald et Sillery. Ses propriétaires offrent également des excursions vers l’île d’Orléans et Sainte-Anne-de-Beaupré.
Numéro d’enregistrement : 107668
Longueur au registre : 119.5 pieds
Largeur : 28.0 pieds
Creux sur quille : 9.5 pieds
Jauge brute : 304 tonneaux (1899), 200 tonneaux (1940), 213 tonneaux (1946)
Propulsion : Moteur à vapeur, un cylindre de 12 pouces de diamètre et 12 pouces de course, fabriqué par « Carrier, Lainé & Compagnie ». Moteur diésel installé en 1940.
En 1925, il devient la propriété de « Thousand Islands Navigation Company » de Kingston en Ontario qui l’utilise comme traversier entre Gananoque, Ontario, et Clayton, état de New-York. Il transportait jusqu’à 400 passagers et 17 automobiles. En 1939, « La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée » de Lotbinière au Québec s’en porte acquéreur, le transforme en caboteur et le renomme De Villers. Il se perd au large des côtes de Cuba le 15 janvier 1948.
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Il s'agit du remorqueur à vapeur Lord Stanley amarré au quai.
Le remorqueur à vapeur Lord Stanley (ON 96049), construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de G.T. Davie. Le lancement eut lieu le 29 janvier 1889 et les travaux prirent fin le 4 avril suivant.
Dimensions au registre (pieds) : longueur : 140.0, largeur 24.1, creux : 11.3
Jauge brute : 276 tonneaux
Jauge nette : 114 tonneaux
Moteurs propulsifs (2) : 12 3/4-20-33 x 24 po., construits par D. & W. Henderson Co
Enregistré à Québec le 29-05-1889. A souvent été loué par Holliday Brothers pour aller chercher des chargements de poisson dans les villages de la Basse Côte-Nord. Vendu au Ministère de la marine et des pêcheries en 1901. Enregistré à Ottawa le 25-11-1901 et rebaptisé Bayfield en 1903. Transféré au service naval (Marine royale) en 1911, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1923. Revient aux mains de G.T. Davie en 1935. Vendu en 1938 à Marine Industries de Sorel et inactif. Vendu en 1945 à La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée de Lotbinière. Reconstruit à Montréal en 1945 et transformé en caboteur. Sa jauge brute passe alors à 349 tonneaux.
Il fit naufrage à Cape Pine, sur les côtes de Terre-Neuve, le 9 septembre 1949.
On aperçoit sur le quai les bouilloires écossaises transportées par la goélette de sauvetage G.T.D. amarrée derrière le quai.
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Il s'agit du remorqueur à vapeur Lord Stanley (ON 96049), construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de G.T. Davie. Le lancement eut lieu le 29 janvier 1889 et les travaux prirent fin le 4 avril suivant.
Dimensions au registre (pieds) : longueur : 140.0, largeur 24.1, creux : 11.3
Jauge brute : 276 tonneaux
Jauge nette : 114 tonneaux
Moteurs propulsifs (2) : 12 3/4-20-33 x 24 po., construits par D. & W. Henderson Co
Enregistré à Québec le 29-05-1889. A souvent été loué par Holliday Brothers pour aller chercher des chargements de poisson dans les villages de la Basse Côte-Nord. Vendu au Ministère de la marine et des pêcheries en 1901. Enregistré à Ottawa le 25-11-1901 et rebaptisé Bayfield en 1903. Transféré au service naval (Marine royale) en 1911, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1923. Revient aux mains de G.T. Davie en 1935. Vendu en 1938 à Marine Industries de Sorel et inactif. Vendu en 1945 à La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée de Lotbinière. Reconstruit à Montréal en 1945 et transformé en caboteur. Sa jauge brute passe alors à 349 tonneaux.
Il fit naufrage à Cape Pine, sur les côtes de Terre-Neuve, le 9 septembre 1949.
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Il s'agit du navire Aggi dans la cale sèche Lorne pour des réparations. On voit plusieurs travailleurs repeindre et réparer le navire. À droite se trouve une partie de l'atelier de ferblanterie. On remarque également la figure de proue à l'avant.
Au cours de sa vie, le Aggi a changé de propriétaire et ce dernier a modifié la cheminée.
À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche.
Parti de Sunderland en Angleterre, le vapeur norvégien de 2129 tonneaux Aggi, construit à Newcastle en 1891 par Edwards Shipbuilding Co fait route vers Montréal. Le navire de 333 pieds enregistré à Bergen, propriété de C. Michelsen & Co, navigue sous contrat pour la compagnie anglaise Thomson Line qui a loué le cargo pour la saison.
Le 12 mai 1901, arrivé à la hauteur de Matane, le Aggi heurte un haut-fond. Il réussit néanmoins à se sortir lui-même de sa fâcheuse position, mais non sans dommages : la cale avant fait eau. La cloison avant résiste à la pression et le navire reprend sa route vers l’ouest. Un pilote embarque à Pointe-au-Père, mais considérant la situation plutôt délicate, il juge plus prudent d’échouer volontairement le navire sur une grève plus sûre entre Rimouski et la station de pilotage.
Henry Frye & Co, agent de la compagnie Thomson Line à Québec, contacte le chantier Geo. T. Davie and Sons et le remorqueur Lord Stanley assisté du G.T.D. se mettent aussitôt en route vers le bas du fleuve avec tout l’équipement de sauvetage requis. Arrivés sur place, les hommes de Davie installent deux puissantes pompes dans la cale inondée et le 14 mai vers 19 :30 heures, le groupe fait route vers Québec par un fort vent d’ouest et arrive le lendemain après-midi. Le Aggi, fortement enfoncé sur l’avant jette l’ancre et une pompe restée à bord assure le maintien du navire à flot, déversant un flot continu d’eau par-dessus bord. La situation étant jugée sous contrôle, le Aggi quitte dans la soirée à destination de Montréal afin de décharger sa cargaison comme prévu. Le Lord Stanley demeure toutefois à ses côtés pour la durée du voyage.
Le navire endommagé est de retour le 24 mai dans l’après-midi. La cale sèche Lorne n’étant pas prête à le recevoir, le Aggi est volontairement échoué sur la grève près du chantier de Lauzon : on envisage même d’y d’effectuer les réparations temporaires qui pourraient lui permettre de se rendre vers un autre chantier maritime. Cette solution n’est toutefois pas retenue. Remis à flot, le Aggi entre dans la cale de Lauzon le 31 mai 1901.
Les travaux de réparation prennent fin le 20 juin 1901 et le vapeur Aggi quitte la cale vers 19 :30 heures pour reprendre son service sous le commandement du capitaine Hattebury.
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Il s'agit d'une vue du quai sur deux navires (une goélette et un remorqueur) qui en secourent un troisième. Deux travailleurs se trouvent sur le quai.
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Il s'agit d'un trois mâts barque norvégien qui est secouru par un remorqueur et d'autres navires dont la G.T.D.
On voit cinq bateaux plus clairement : la poupe de celui complètement à gauche, le trois mâts barque norvégien, un traversier, un remorquer et la goélette de sauvetage G.T.D.
En cette fin du XIXème siècle où la transition entre les moyens de propulsion des navires s’achève, il n’est pas rare de voir des cathédrales de la mer à Québec. Ces superbes voiliers marchands non motorisés peuvent bénéficier en cas de besoin de l’aide de remorqueurs portuaires pour venir s’amarrer ou comme ici, quitter le havre et reprendre la direction de l’Atlantique.
Ainsi, une fois la cargaison chargée, le capitaine fait appel à un remorqueur qui toue son voilier jusqu’à une zone sécuritaire où les vents portants permettront d’établir la voilure. Il n’est pas évident pour un voilier de cette taille de quitter le port par ses propres moyens. Les goélettes locales, plus faciles à manœuvrer et menées par des capitaines habitués aux caprices du fleuve peuvent se le permettre. Il arrive même qu’une flotte d’une trentaine de ces côtiers quitte le Bassin Louise en même temps à destination des paroisses riveraines lorsqu’une jolie brise du sud-ouest caresse leurs mâtures.
Généralement, le remorquage s’effectue jusqu’à l’est de l’Île d’Orléans, plus précisément dans la Traverse St-Roch. Si les vents nuls ou contraires persistent, le tandem se rend aussi bas que l’île Blanche ou même les îles du Bic. Une fois les vents favorables bien établis, l’aussière de remorquage est larguée et le vaillant remorqueur revient au port, avec l’espoir d’attacher à sa poupe un voilier montant, c’est-à-dire navigant en direction de l’amont du fleuve.
On aperçoit aux extrémités gauche et droite de cette photographie la poupe du remorqueur Lord Stanley et la proue de la goélette de sauvetage G.T.D., un remarquable duo qui fait régulièrement parler de lui en matière de secours aux navires naufragés. Au centre, un trois-mâts barque marchand norvégien qui semble avoir un chargement en pontée, assisté de son remorqueur.
À l’arrière plan, près du remorqueur, un vapeur en direction de l’île d’Orléans. Il s’agit de l’Orléans (ON 107235), deuxième du nom, construit à Lévis en 1898 et qui fait quotidiennement la navette entre la Basse-Ville et l’île du même nom.
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Il s'agit d'une vue des plans horizontaux du plan de halage avec un navire sur ceux-ci et un autre dans la cale flottante. On voit aussi de l'équipement divers.
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Il s'agit d'un trois mâts barque norvégien qui est secouru par un remorqueur et d'autres navires dont la G.T.D.
On voit cinq bateaux plus clairement : la poupe de celui complètement à gauche, le trois mâts barque novégien, un traversier, un remorquer et la goélette de sauvetage G.T.D.
En cette fin du XIXème siècle où la transition entre les moyens de propulsion des navires s’achève, il n’est pas rare de voir des cathédrales de la mer à Québec. Ces superbes voiliers marchands non motorisés peuvent bénéficier en cas de besoin de l’aide de remorqueurs portuaires pour venir s’amarrer ou comme ici, quitter le havre et reprendre la direction de l’Atlantique.
Ainsi, une fois la cargaison chargée, le capitaine fait appel à un remorqueur qui toue son voilier jusqu’à une zone sécuritaire où les vents portants permettront d’établir la voilure. Il n’est pas évident pour un voilier de cette taille de quitter le port par ses propres moyens. Les goélettes locales, plus faciles à manœuvrer et menées par des capitaines habitués aux caprices du fleuve peuvent se le permettre. Il arrive même qu’une flotte d’une trentaine de ces côtiers quitte le Bassin Louise en même temps à destination des paroisses riveraines lorsqu’une jolie brise du sud-ouest caresse leurs mâtures.
Généralement, le remorquage s’effectue jusqu’à l’est de l’Île d’Orléans, plus précisément dans la Traverse St-Roch. Si les vents nuls ou contraires persistent, le tandem se rend aussi bas que l’île Blanche ou même les îles du Bic. Une fois les vents favorables bien établis, l’aussière de remorquage est larguée et le vaillant remorqueur revient au port, avec l’espoir d’attacher à sa poupe un voilier montant, c’est-à-dire navigant en direction de l’amont du fleuve.
On aperçoit aux extrémités gauche et droite de cette photographie la poupe du remorqueur Lord Stanley et la proue de la goélette de sauvetage G.T.D., un remarquable duo qui fait régulièrement parler de lui en matière de secours aux navires naufragés. Au centre, un trois-mâts barque marchand norvégien qui semble avoir un chargement en pontée, assisté de son remorqueur.
À l’arrière plan, près du remorqueur, un vapeur en direction de l’île d’Orléans. Il s’agit de l’Orléans (ON 107235), deuxième du nom, construit à Lévis en 1898 et qui fait quotidiennement la navette entre la Basse-Ville et l’île du même nom.
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Il s'agit du remorqueur de sauvetage Lord Strathcona naviguant sur le fleuve Saint-Laurent. La photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George William Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.
En remplacement du Lord Stanley vendu en 1901, le remorqueur de sauvetage Lord Strathcona (ON 99478) a été construit spécifiquement pour George T. Davie par le chantier J.P. Rennoldson & Sons de South Shields en Angleterre en 1902 sous la surveillance de Lloyds. Doté d’une cote 100 A1 et muni d’une coque renforcée pour la navigation dans la glace, ce remorqueur affichait une puissance de 1700 CV. En 1914, son certificat autorise le transport de 30 passagers. Appuyé par la goélette G.T.D., il portera assistance à une multitude de navires tant sur le fleuve que dans le golfe du Saint-Laurent.
Dimensions au registre, en pieds : longueur : 160.0, largeur : 27.2, creux : 13.6
Jauge brute / nette : 495 / 76 tonneaux
Moteurs (2) à vapeur triple expansion, 17-28-46 x 30 pouces
Propriétaires :
J.L. Davies, Lévis, 1907
Quebec Salvage & Wrecking Co (filiale de Canadian Pacific Co), Montréal, 1914
Foundation Company of Canada, 1944
Cette photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George W. Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.
Ce réputé remorqueur a été démoli en 1947 à Sydney, Nouvelle-Écosse.
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Il s'agit du remorqueur de sauvetage Lord Strathcona naviguant sur le fleuve Saint-Laurent. La photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George William Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.
En remplacement du Lord Stanley vendu en 1901, le remorqueur de sauvetage Lord Strathcona (ON 99478) a été construit spécifiquement pour George T. Davie par le chantier J.P. Rennoldson & Sons de South Shields en Angleterre en 1902 sous la surveillance de Lloyds. Doté d’une cote 100 A1 et muni d’une coque renforcée pour la navigation dans la glace, ce remorqueur affichait une puissance de 1700 CV. En 1914, son certificat autorise le transport de 30 passagers. Appuyé par la goélette G.T.D., il portera assistance à une multitude de navires tant sur le fleuve que dans le golfe du Saint-Laurent.
Dimensions au registre, en pieds : longueur : 160.0, largeur : 27.2, creux : 13.6
Jauge brute / nette : 495 / 76 tonneaux
Moteurs (2) à vapeur triple expansion, 17-28-46 x 30 pouces
Propriétaires :
J.L. Davies, Lévis, 1907
Quebec Salvage & Wrecking Co (filiale de Canadian Pacific Co), Montréal, 1914
Foundation Company of Canada, 1944
Cette photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George W. Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.
Ce réputé remorqueur a été démoli en 1947 à Sydney, Nouvelle-Écosse.
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Les informations de la portée sont tirées des albums de coupures (scrapbook) : P03-S02-D05 et P03-S04-D04.
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Cette photographie nous montre un détail de la timonerie du remorqueur de sauvetage Lord Strathcona (ON 99478) prise sans doute au moment de son arrivée à Québec le 4 mai 1902 en provenance du chantier J.P. Rennoldson & Sons de South Shields en Angleterre.
Au-dessus de la timonerie flotte l’oriflamme portant son nom, ainsi que les lettres d’identification du navire.
William Taylor Davie se rendit chez le constructeur anglais pour faire la surveillance de la construction de son navire. Son frère George Taylor et George William Davie, fils de William T., le rejoignirent à South Shields pour les essais. Selon les journaux de l’époque, George William fit le voyage de retour à bord avec son père, ainsi que le capitaine Temple, de Lévis, qui assista le capitaine Davie pour la traversée de l’Atlantique (info tirée du scrapbook).
L’officier portant une barbe blanche et tenant la main gauche sur le télégraphe, prêt à transmettre un ordre à la salle des machines, pourrait être le capitaine William Taylor Davie. Il en gardera le commandement jusqu’à sa mort l’année suivante en 1903 à l’âge de 67 ans.
Dans la timonerie, l’homme de roue est attentif aux ordres du capitaine alors que certains membres d’équipage dont le cuisinier vêtu de blanc sont appuyés au pavois du pont principal.
P03 – R10-E3-T3-1
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Il s'agit du remorqueur de sauvetage Lord Strathcona installé dans la cale flottante le long du quai. Ses portes sont ouvertes pour que l'eau y pénètre de manière à ce que le navire quand il sera réparé puisse sortir.
En remplacement du Lord Stanley vendu en 1901, le remorqueur de sauvetage Lord Strathcona (ON 99478) a été construit spécifiquement pour George T. Davie par le chantier J.P. Rennoldson & Sons de South Shields en Angleterre en 1902 sous la surveillance de Lloyds. Doté d’une cote 100 A1 et muni d’une coque renforcée pour la navigation dans la glace, ce remorqueur affichait une puissance de 1700 CV. En 1914, son certificat autorise le transport de 30 passagers. Appuyé par la goélette G.T.D., il portera assistance à une multitude de navires tant sur le fleuve que dans le golfe du Saint-Laurent.
Dimensions au registre, en pieds : longueur : 160.0, largeur : 27.2, creux : 13.6
Jauge brute / nette : 495 / 76 tonneaux
Moteurs (2) à vapeur triple expansion, 17-28-46 x 30 pouces
Propriétaires :
J.L. Davies, Lévis, 1907
Quebec Salvage & Wrecking Co (filiale de Canadian Pacific Co), Montréal, 1914
Foundation Company of Canada, 1944
Cette photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George W. Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.
Ce réputé remorqueur a été démoli en 1947 à Sydney, Nouvelle-Écosse.
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Le vapeur Mary sur le plan de halage du chantier Davie Brothers. Les détails sur cet ancien chalutier en acier demeurent pour le moment un mystère.
Dans son journal « À pied d’ancre », Placide Vigneau indique que le Mary fait une première visite à la Pointe-aux-Esquimaux (Havre Saint-Pierre) le 26 juin 1902 et ajoute que son capitaine, un certain D’Aigneault « prend du fret pour qui veut lui en donner ». Quelque jours plus tôt, le journal « The Chronicle » annonce le départ du vapeur Mary vers ce même village. Il s’agit donc du même navire. Le petit vapeur est à nouveau inscrit au journal de Placide Vigneau le 9 avril 1903 et il note : « Arrivée du premier bâtiment de Québec. C’est le vapeur « Mary » Daignault, de la Cie Révillon & Frères, gros marchands de pelleteries parisiens, qui voyage sur la côte depuis un an ou deux. »
Toujours selon le quotidien « The Chronicle », le vapeur MARY serait arrivé à Québec le 24 avril 1902 en ballast et en provenance de Sydney, Cap Breton, Nouvelle-Écosse. Dès le mois de mai, ce journal rapporte régulièrement les arrivées et départs de ce navire commandé par un certain capitaine Bélanger. On ajoute qu’il transporte de la marchandise et des passagers vers la Côte-Nord, généralement à Sept-Îles et Havre Saint-Pierre et parfois même au Saguenay.
Sur cette photographie, on peut voir qu’une cabine a été ajoutée devant la timonerie. Elle a probablement abritée dans un confort relatif les quelques passagers embarqués. À l’avant, le gaillard à dos de tortue est classique des unités de pêche de cette époque. Tout le gréement de pêche semble d’ailleurs avoir été retiré.
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Il s'agit du navire King Edward installé sur les plans horizontaux du plan de halage. Trois hommes en complet avec chapeau marchent à ses côtés.
Le King Edward (ON 113641) a été construit à Beverley en Angleterre par Cook, Welton & Gemmell (coque no 307) pour Holliday Brothers, de Québec. Il a été lancé le 15-03-1902 et les travaux furent complétés le 13-05-1902.
Dimensions au registre (pieds) : longueur : 149.0, largeur : 24.0, creux : 11.1
Jauge brute : 355 tonneaux
Jauge nette : 155 tonneaux
Moteur à vapeur 13, 22, 36 x 27 pouces développant 84 NHP, construit par Amos & Smith, de Hull, Angleterre.
Utilisé sur la ligne Québec - Pointe-aux-Esquimaux (Havre St-Pierre) jusqu’au moment où il s’échoue le 16 novembre 1908 à Baie Sainte-Claire, sur l’Île d’Anticosti. Abandonné jusqu’en 1909, il est renfloué par le Lord Strathcona (ON 99478), remorqueur de Davie et ramené à Lévis où Davie Brothers s’en porte acquéreur.
Renommé Laurentian, il est loué au Service canadien des douanes, puis est acheté en 1912 par Canada Steamship Lines. Six ans plus tard, il est revendu à la Marine royale du Canada, qui s'en sert comme patrouilleur de mai 1917 à janvier 1919. Transféré ensuite au Ministère de la marine et des pêcheries, le Laurentian devient navire d'approvisionnement des phares et baliseur.
Incendié et démoli à Saint-John, Nouveau-Brunswick en 1947.
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Inscription manuscrite au dos de la photographie de la valeur de la maison soit : 7000,00 $
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Il s'agit d'une grande maison deux étages en briques avec une galerie couverte sur le devant.
La maison a une rallonge à l'arrière et on suppose un balcon sur le toit.
La scène se passe l'hiver.
Elle a appartenu à la famille Davie.
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Il s'agit du navire brise-glace et passagers en acier Champlain installé sur le plan de halage.
Le CHAMPLAIN (ON 116999), navire brise-glace et passagers du Ministère de la Marine et des Pêcheries, Ottawa, Canada, construit en acier en 1904 par Fleming & Ferguson, à Paisley en Écosse.
Dimensions enregistrées (en pieds) :
Longueur: 132.0, largeur : 30.0, creux 11.0.
Jauge brute : 522 tonneaux.
Moteur triple détente (21 ½, 47 x 25) de 1850 IHP (850 CV) construit par Fleming & Ferguson, actionnant une hélice.
Vitesse : 13 nœuds
Initialement affecté au transport de passagers et marchandises pendant l’hiver entre Rivière-Ouelle, Cap-à-l’Aigle, Saint-Irénée et La Malbaie. En mars 1905, il est le premier navire en acier à transporter les pilotes de la station de Pointe-au-Père. Utilisé comme brise-glace de concert avec le Montcalm (ON 117069) sur le fleuve St-Laurent, plus particulièrement à l’embouchure des rivières et dans les petits ports. Certifié pour le transport de 120 passagers en 1914. Transformé en remorqueur en 1928. Enregistré à Terre-Neuve en 1942. Le Champlain s’est perdu au large de Terre-Neuve le 6 janvier 1943.
Propriétaires :
Dominion Government of Canada, 1904-1920
Gulf of St Lawrence Shipping & Trading Co, Montreal QC, 1920-1928
Dominion Towing & Salvage Co Ltd, Port Arthur, 1928-1929
Sincennes-McNaughton Ltd, Montreal QC, 1929-1938
United Towing & Salvage Co, Fort William, ON, 1938-1942
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Il s'agit de la goélette de sauvetage G.T.D. (première du nom) entrain de brûler après s'être lancée au secours du Bavarian.
Le 3 novembre 1905, le vapeur Bavarian de la compagnie Allan Line s’échoue sur le rocher Wye, un massif rocheux d’environ 1200 pieds de longueur situé à environ un demi mille au sud du chenal de navigation. L‘accident s’est produit alors que le pilote, surpris par une tempête de neige à l’approche de Grosse-Île, décida de jeter l’ancre pour la nuit. Cette erreur de navigation lui vaudra une suspension de 18 mois sans salaire.
Le Lord Strathcona et la goélette de sauvetage G.T.D. se précipitent sur les lieux du naufrage et amorcent les opérations de sauvetage. Le feu se déclare alors sur la goélette. L’équipage l’abandonne et elle s’échoue sur la grève près de Montmagny où le feu la détruira complètement. Construite à Lévis en 1883, sa carrière aura donc été d'une durée de 22 ans.
Le lendemain, le navire du gouvernement Druid se rend sur les lieux avec une équipe d’employés de Allan Line et ramène les passagers. Renfloué le 19 novembre suivant, le navire est ramené à Lauzon par le Lord Strathcona, accompagné du remorqueur William Hackett (anciennement Adriatic) et du traversier brise-glace Champlain.
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Il s'agit du vapeur à aubes Contest et de la poupe du [Lord Stanley] accostés à ce qui semble être un quai en construction ou encore une plate-forme de ravitaillement
Des hommes se trouvent sur la plate-forme.
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Il s'agit du navire brise-glace et passagers en acier Champlain appartenant au Ministère de la Marine et des Pêcheries d'Ottawa. Il fut construit en 1904 par Fleming & Ferguson, à Paisley en Écosse. Il avait des dimensions enregistrées (en pieds) de 132,0 de long, par 30,0 de large, par 11,0 de creux et une jauge brute de 522 tonneaux. Il possédait également un moteur triple détente (21 ½, 47 x 25) de 1850 IHP (850 CV) construit par Fleming & Ferguson, actionnant une hélice. Il pouvait aller à une vitesse de 13 nœuds
Initialement, il était affecté au transport de passagers et marchandises pendant l’hiver entre Rivière-Ouelle, Cap-à-l’Aigle, Saint-Irénée et La Malbaie. En mars 1905, il est le premier navire en acier à transporter les pilotes de la station de Pointe-au-Père. Il était utilisé comme brise-glace de concert avec le Montcalm sur le fleuve St-Laurent, plus particulièrement à l’embouchure des rivières et dans les petits ports. Il fut certifié pour le transport de 120 passagers en 1914. Il fut transformé en remorqueur en 1928, enregistré à Terre-Neuve en 1942 et s'est finalement perdu au large de Terre-Neuve le 6 janvier 1943.
Ses propriétaires furent le Dominion Government of Canada de 1904 à 1920, le Gulf of St Lawrence Shipping & Trading Co, Montreal QC de 1920 à 1928, le Dominion Towing & Salvage Co Ltd, Port Arthur de 1928 à 1929, le Sincennes-McNaughton Ltd, Montreal QC, de 1929 à 1938 et enfin l'United Towing & Salvage Co, Fort William, ON de 1938 à 1942.
La photographie imprimée du navire est ronde sur la carte postale
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Il s'agit du navire brise-glace et passagers en acier Champlain appartenant au Ministère de la Marine et des Pêcheries d'Ottawa. Il fut construit en 1904 par Fleming & Ferguson, à Paisley en Écosse. Il avait des dimensions enregistrées (en pieds) de 132,0 de long, par 30,0 de large, par 11,0 de creux et une jauge brute de 522 tonneaux. Il possédait également un moteur triple détente (21 ½, 47 x 25) de 1850 IHP (850 CV) construit par Fleming & Ferguson, actionnant une hélice. Il pouvait aller à une vitesse de 13 nœuds
Initialement, il était affecté au transport de passagers et marchandises pendant l’hiver entre Rivière-Ouelle, Cap-à-l’Aigle, Saint-Irénée et La Malbaie. En mars 1905, il est le premier navire en acier à transporter les pilotes de la station de Pointe-au-Père. Il était utilisé comme brise-glace de concert avec le Montcalm sur le fleuve St-Laurent, plus particulièrement à l’embouchure des rivières et dans les petits ports. Il fut certifié pour le transport de 120 passagers en 1914. Il fut transformé en remorqueur en 1928, enregistré à Terre-Neuve en 1942 et s'est finalement perdu au large de Terre-Neuve le 6 janvier 1943.
Ses propriétaires furent le Dominion Government of Canada de 1904 à 1920, le Gulf of St Lawrence Shipping & Trading Co, Montreal QC de 1920 à 1928, le Dominion Towing & Salvage Co Ltd, Port Arthur de 1928 à 1929, le Sincennes-McNaughton Ltd, Montreal QC, de 1929 à 1938 et enfin l'United Towing & Salvage Co, Fort William, ON de 1938 à 1942.
La photographie imprimée du navire est ovale sur la carte postale
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Inscription manuscrite au dos de la photographie : SS [B]ogstad in dock come [in] of [dah] yesterday
Il se peut que le nom du navire débute aussi par un A, un D ou G.
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Il s'agit du naivre SS [B]ogstad dans la cale sèche.
Des hommes travaillent sur le navire.
À droite se trouve un cheval attelé à une charrette.
Construit en 1894 à Christiania (ancien nom de Oslo) en Norvège par le chantier Nylands Verks et propriété de l’armateur norvégien Ferley & Eger, le Borgstad, un vapeur de 325 pieds affiche une jauge nette de 1982 tonneaux. Il est loué pour la saison par Dominion Coal Company de Sydney, au Cap-Breton, Nouvelle-Écosse. Le navire, commandé par le capitaine Guillikson transporte du charbon entre cette ville minière et Montréal.
Dans la nuit du 23 juin 1901, il s’échoue près de Saint-Antoine-de-Tilly, à vingt milles à l’ouest de Québec. Curieusement, le charbonnier Cape Breton, propriété de cette compagnie minière s’échoue également la même nuit à environ 300 pieds du cargo norvégien.
L’après-midi suivant, le LORD STANLEY se dirige vers le lieu de l’accident, Il toue six chalands, propriété de J. S. Thom, qui serviront à transférer une partie de la cargaison des deux navires. Le lendemain, 24 juin, dix chalands supplémentaires seront sur les lieux. Allégé de quelques centaines de tonnes, le CAPE BRETON est remis à flot. Sa coque sondée par l’équipe de sauvetage semble intact et il se rend sans difficulté à Montréal.
Pour sa part, ce n’est que le 25 au matin que le Bogstad reprend sa route vers le même port, sans doute maintenu à flot par une pompe installée par l’équipe de sauvetage de W. T. Davie. Les deux navires y déchargent le reste de la cargaison de charbon et le vapeur norvégien revient à Québec pour y subir une inspection plus approfondie des fonds.
Le Bogstad s’ancre devant Québec le 28 juin, sa partie avant remplie d’eau. Une fois l’inspection terminée, il fait son entrée dans la cale sèche Lorne le premier juillet 1901. Le 26 juillet suivant, il quitte Lauzon et reprend sa route vers Sydney.
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Il s'agit du navire de patrouille Constance accosté au quai avec à sa gauche le remorqueur Lord Stanley.
Six hommes travaillent sur la coque du Constance.
Le Constance a été construit en 1892 par Polson Iron Works, Oven Sound, Ontario pour le Ministère de la marine des pêcheries, mais a été transféré au moment de sa livraison au Service canadien des douanes. Son lancement a eu lieu le 12 novembre 1891. Ses dimensions sont de (en pieds): longueur : 115.58, largeur, 19.58, creux : 11.25 ; il a une jauge nette de 185 tonneaux et il possède une hélice actionnée par un moteur compound (18-36 x 24) de 50 NHP qui lui procure une vitesse de 11 nœuds. Sur cette photographie, il est blanc, mais il a été repeint en noir plus tard.
Il fut opéré par le Service de la prévention des douanes et basé à Gaspé en 1897, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1908. Au service de la Marine canadienne de 1914 à 1919. Vendu en 1920 et utilisé comme caboteur jusqu’au début des années 1930. Loué toutefois par le Service de la prévention des douanes en 1928-1929. Retiré du registre en 1966.
Ses autres propriétaires : W.N. MacDonald, Sydey, Nouvelle-Écosse, 1919 et Margaree Steamship Co Ltd, 1927
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Il s'agit du vapeur Adriatic au repos sur les plans horizontaux sur le plan de halage.
Construit à Lévis en 1883 par A.T. Beaulieu sous le nom de Lévis (ON 85752) pour Lévis Maritime & Industrial Co, ce vapeur subira plusieurs transformations au cours de sa carrière. Il sera d’abord utilisé comme traversier, puis remorqueur.
Dimensions au registre, en pieds : longueur : 96.0, largeur : 20.0, creux : 9.0
Jauge brute : 157 tonneaux
Moteur à vapeur deux cylindres, 14-31 x 22 pouces, construit par A.T. Beaulieu
Au moment de sa construction, son certificat l’autorise au transport de 350 passagers.
En 1900, il est reconstruit par J.C. Kains de Québec, renommé AdriaticC et sa jauge passe à 156 tonneaux. En 1905, W. Hackett lui fait subir de nouvelles modifications qui portent sa jauge à 126 tonneaux. On lui donne alors le nom William Hackett.
Propriétaires :
Lévis Maritime & Industrial Co de Lévis, 1886-1895
L.C. Webster, de Québec, 1901
Quebec Transportation & Forwarding Co, 1907
Le 14 mai 1912, une voie d’eau se déclare à bord et on l’échoue à Grand River au Nouveau-Brunswick où on le déclare irréparable.
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Il s'agit d'un femme assise sur la première marche d'un petit escalier ; elle est dos à la porte en bois de l'écurie voisine de la maison des Davie (Homestead). Elle est vêtue d'une robe noire avec un foulard de dentelle blanche. Elle est également en compagnie de deux chiens.
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Une fin de saison bien remplie pour le Lord Strathcona, accosté à l’entrée de la cale sèche Lorne à Lauzon. Le remorqueur a subi quelques modifications depuis son entrée en service en 1902., modifications qui apparaissent d’ailleurs sur une photographie publiée dans le quotidien « Montreal Star », édition du 15 juin 1905. Une nouvelle timonerie surélevée abrite la roue auxiliaire et le compas magnétique et donne une visibilité accrue au barreur. Elle est protégée par un pavois peint en blanc. La timonerie originale, construite sur le même pont que les embarcations de sauvetage a été élargie et connaît sans doute une nouvelle vocation. Le foc (voile avant) a été retiré et le pavois du pont teugue (pont avant) est désormais peint en blanc.
Le Lord Strathcona a porté assistance à de nombreux navires au cours de sa carrière de remorqueur de sauvetage, appuyé par la goélette G.T.D. Cette dernière cèdera sa place au navire de service TRAVERSE (ON 161435) en 1930.
Parmi la liste des sauvetages accomplis par le Lord Strathcona, citons le Protector (embouchure de la rivière Saguenay, 1903), le Stord (Sainte-Anne-des-Monts, 1903), le Manchester Trader (Île d’Anticosti, 1903), le Bavarian (Chenal Saint-Thomas, 1905), le Wastwater (Ile d’Anticosti, 1905), le Kensington (Matane, 1905), le Bengore Head (Île-aux-Lièvres, 1915), le Orthia (Récif de l’Île Blanche, 1922), le Québec (Récif de l’Île Blanche, 1930), suivi du Hochelaga (Rocher aux Oiseaux, Îles-de-la-Madeleine, 1930), le Cymbeline (Ile d’Anticosti, 1932), le Cairndhu (Traverse, 1932), le Euphorbia (Ile d’Anticosti, 1932), le Cymbeline (Ile d’Anticosti, 1932), le North Shore (Îlets Caribou, 1933), le Simonburn (Battures de Beauport, 1933), le Pennyworth (Île d’Orléans, 1933), le Beaverdale (Traverse, 1933), Capo Lini (Îles du Bic, 1940), le Lachinedoc (Île-aux-Coudres, 1940), Hild (Petite Vallée, 1940), le South Whales et le Empire Kudu (Labrador, 1941), le Empire Energy (Big Brook, Terre-Neuve, 1941), le Mount Taygettus (Berthier, 1941) et le Michalis (Pont de Québec, 1941), le Cape Marato (Grandes Bergeronnes, 1943), le Kelowna Park (Chicoutimi, 1943), le Fort Thonpson (Iles du Bic, 1943), le Crystal Park (Sillery, 1943), le Fort Douglas (Île-aux-Coudres, 1945).
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Inscription manuscrite au dos de la photographie : Built in 1910
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Il s'agit du traversier d'hiver Plessis accosté au quai. On voit des chevaux sur le pont qui ont fait la traversé entre Québec et Lévis et un travailleur qui repeint ou lave la coque du navire.
Le Plessis fut construit en moins de trois mois par Geo T. Davie & Sons de Lauzon en 1910 pour « La Traverse de Lévis Ltée » et lancé le 20 octobre 1910. Jumeau du Colomb, il portait le numéro de coque 6. Il assure le service de traversée entre Québec et Lévis du 25 novembre 1910 jusqu’à son remplacement en décembre 1931 par le duo Cité de Lévis et Cité de Québec. Il mesurait en pieds 120,5 de long, 34,0 de large et 15,25 de creux et avait un jauge brute de 559 tonneaux. Il possédait un moteur à vapeur triple expansion, 15 1/2-25-42 x 30 pouces, construit par Canadian General & Shoe Machinery Co de Lévis, développant une puissance de 630 CV environ. Il fut retiré du service en 1931.
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Il s'agit du traversier d'hiver Colomb naviguant sur le fleuve Saint-Laurent.
Le traversier d’hiver Colomb (ON 126926), construit en moins de trois mois par Geo T. Davie & Sons de Lauzon en 1910 pour « La Traverse de Lévis Ltée ». Il portait le numéro de coque 5. Navire jumeau du PLESSIS, il est lancé le 16 novembre 1910. Il assure le service de traversée entre Québec et Lévis à compter du 25 novembre suivant jusqu’à son remplacement en décembre 1931 par le duo CITÉ DE LÉVIS et CITÉ DE QUÉBEC.
Dimensions au registre, en pieds : longueur : 120.5, largeur : 34.0, creux : 15.25
Jauge brute : 559 tonneaux
Moteur à vapeur triple expansion, 15 1/2-25-42 x 30 pouces, construit par Canadian General & Shoe Machinery Co de Lévis, développant une puissance de 630 CV environ.
Il a été démoli en 1937.
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Grande maison familiale deux étages située à la campagne dans le bois.
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