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Il s'agit de George Duncan Davie avec son frère et quelques compagnons sur le bord de la cale sèche Lorne.
En tout, on distingue 11 hommes dont 4 jeunes.

Il s'agit du Paco, un chaland non motorisé, transportant du matériel maritime qui remonte le plan de halage.

En arrière-plan, on distingue deux navires ; l'un porte le nom de K485. Au premier plan se trouve un homme, sûrement travailleur, souriant.

Il s'agit du navire de passagers S.S. Franconia qui s'est échoué à la pointe de Ste-Pétronille de l'Île d'Orléans le 12 juillet 1950. Une imposante roche s'est alors logée dans la coque. Il avait à son bord 850 passagers.

On peut remarquer plusieurs curieux sur l'Île d'Orléans.

Navire de guerre à deux mâts et à deux cheminées naviguant sur le fleuve Saint-Laurent.

Il s'agit du traversier Pilot voguant sur le fleuve en hiver.

En 1883, George T. Davie construit son premier traversier à vapeur pour la Quebec and Levis Ferry Company. Il ne s'agit pas d'un bateau neuf mais d'une reconstruction à partir des plans élaborés par le capitaine Robert Sample, du Prince Edouard, un traversier pour passagers endommagé par le feu. Les travaux commencent la veille de Noël et l'été suivant, rebaptisé Pilot, il est envoyé chez M. McDougall à Montréal pour y être muni de deux machines neuves à double expansion de 75 chevaux. Lorsqu'en 1910 une nouvelle compagnie obtient le contrat de service entre Québec et Lévis, il est transféré en aval sur le fleuve pour assurer le service entre Rivière-Ouelle et La Malbaie. Sa carrière prend fin au cours de l'hiver 1913-1914 lorsqu'il s'échoue à l'île Rouge.

La goélette G.T.D. et le remorqueur de sauvetage Lord Stanley (ON 96049) quittent le quai du plan de halage vers un navire en difficulté. Sans moteur, la goélette était remorquée à l’épaule.

Entre 1889 et 1901, ce duo a fait les manchettes des journaux de l’époque pour avoir porté secours entre autres aux navires suivants : le Merrimac (Île d’Anticosti, 1899), le Canopus (Banc de St-Vallier, 1889), le Thorne Holme (au large de Rivière-du-Loup, 1890), le Alcides (Île d’Anticosti, 1893), le Wandraham (Ile-aux-Pommes, 1893), Capella (Île d’Anticosti, 1894), Haverton (Placentia Bay, Terre-Neuve, 1894), le Otter (Battures de l’Île Blanche, 1898), le Livonian (Battures de l’Île rouge, 1899), le Almerian (Récif de Beaumont, 1899), et autres de moindre importance.

Il s'agit de deux remorqueurs : le Challenger construit en 1886 au chantier Davie pour remplacer le Rambler. Sa décoration reflétait la fierté de son propriétaire William Taylor Davie. Et le Lord Stanley construit en 1889 par D. & W. Henderson à South Shields en Angleterre pour les opérations de sauvetage de George T. Davie. Il était équipé de machines à triple expansion totalisant 225 chevaux et dont la décoration était plus sobre que le Challenger.

Le Challenger était équipé d'une machine à double expansion de 86 chevaux, installée par Carrier, Lainé. Il mesurait, en pied, 89,0 de long par 20,0 de large, par 10,0 de creux et avait une jauge brute de 108 tonneaux.

Vendu au ministère fédéral de l’Agriculture en 1888, il a servi de navette à la station de quarantaine de Grosse-Île. La Compagnie Générale d’Entreprises Publiques de Lévis s’en porte acquéreur en 1921. Il est finalement rayé des registres en 1944.

Les chiffres 6-7-8 se trouvent sur le devant de la coque du Challenger et sont des lignes d'eau qui équivalent à la profondeur en pied du bateau dans l’eau.
Cinq hommes sont à son bord et trois l'attendent sur le quai pour l'amarrer.
La scène se passe au printemps, il reste quelques glaces dans l'eau.

Cette photographie du début du XXe siècle prise au chantier Davie Brothers nous montre le Red Island Light Ship, un bateau-phare en acier non motorisé gréé en goélette. Bien qu’un phare fut construit sur l’Île Rouge en 1848, il demeura à proximité pour signaler les battures au nord-est de l’île jusqu’à ce qu’il soit remplacé par une bouée rouge alimentée au gaz vers 1962.

Ces navires étaient équipés d’une bouilloire qui fournissait la vapeur activant le criard à brume et le feu alimenté d’abord à l’huile de baleine, puis à l’électricité était hissé pour la nuit entre les deux mâts. Ils étaient tous peints en rouge et arboraient sur la coque le nom de l’emplacement ou obstacle qu’ils étaient chargés de signaler. Sans aucun moyen de propulsion que les voiles, ils étaient soumis aux conditions parfois violentes de la mer et subissaient régulièrement d’importants dommages. Tard à l’automne, ils étaient regroupés et remorqués au Bassin Louise de Québec. On profitait alors de l’hiver pour les remettre en état pour la saison de navigation suivante.

Un premier bateau-phare du même nom porta le numéro 3 : il fit naufrage lors d’une violente tempête en 1873.

Deux hommes sont à l’extrémité du bout-dehors et endraillent un foc.

La goélette blanche à ses côtés pourrait être une goélette de la Corporation des pilotes de Québec. Elle porte des ornements de proue près du beaupré. À remarquer à l’extrême gauche le Lord Stanley amarré dans la souille.

Il s'agit d'un trois mâts barque norvégien qui est secouru par un remorqueur et d'autres navires dont la G.T.D.

On voit cinq bateaux plus clairement : la poupe de celui complètement à gauche, le trois mâts barque norvégien, un traversier, un remorquer et la goélette de sauvetage G.T.D.

En cette fin du XIXème siècle où la transition entre les moyens de propulsion des navires s’achève, il n’est pas rare de voir des cathédrales de la mer à Québec. Ces superbes voiliers marchands non motorisés peuvent bénéficier en cas de besoin de l’aide de remorqueurs portuaires pour venir s’amarrer ou comme ici, quitter le havre et reprendre la direction de l’Atlantique.

Ainsi, une fois la cargaison chargée, le capitaine fait appel à un remorqueur qui toue son voilier jusqu’à une zone sécuritaire où les vents portants permettront d’établir la voilure. Il n’est pas évident pour un voilier de cette taille de quitter le port par ses propres moyens. Les goélettes locales, plus faciles à manœuvrer et menées par des capitaines habitués aux caprices du fleuve peuvent se le permettre. Il arrive même qu’une flotte d’une trentaine de ces côtiers quitte le Bassin Louise en même temps à destination des paroisses riveraines lorsqu’une jolie brise du sud-ouest caresse leurs mâtures.

Généralement, le remorquage s’effectue jusqu’à l’est de l’Île d’Orléans, plus précisément dans la Traverse St-Roch. Si les vents nuls ou contraires persistent, le tandem se rend aussi bas que l’île Blanche ou même les îles du Bic. Une fois les vents favorables bien établis, l’aussière de remorquage est larguée et le vaillant remorqueur revient au port, avec l’espoir d’attacher à sa poupe un voilier montant, c’est-à-dire navigant en direction de l’amont du fleuve.

On aperçoit aux extrémités gauche et droite de cette photographie la poupe du remorqueur Lord Stanley et la proue de la goélette de sauvetage G.T.D., un remarquable duo qui fait régulièrement parler de lui en matière de secours aux navires naufragés. Au centre, un trois-mâts barque marchand norvégien qui semble avoir un chargement en pontée, assisté de son remorqueur.

À l’arrière plan, près du remorqueur, un vapeur en direction de l’île d’Orléans. Il s’agit de l’Orléans (ON 107235), deuxième du nom, construit à Lévis en 1898 et qui fait quotidiennement la navette entre la Basse-Ville et l’île du même nom.