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Description archivistique
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Le remorqueur Challenger naviguant sur le fleuve Saint-Laurent

Il s'agit du remorqueur le Challenger, construit en 1886 au chantier Davie pour remplacer le Rambler, vue de dos. Sa décoration reflétait la fierté de son propriétaire William Taylor Davie.

Il était équipé d'une machine à double expansion de 86 chevaux, installée par Carrier, Lainé. Il mesurait, en pied, 89,0 de long par 20,0 de large, par 10,0 de creux et avait une jauge brute de 108 tonneaux.

Vendu au ministère fédéral de l’Agriculture en 1888, il a servi de navette à la station de quarantaine de Grosse-Île. La Compagnie Générale d’Entreprises Publiques de Lévis s’en porte acquéreur en 1921. Il est finalement rayé des registres en 1944.

Au moins trois hommes sont à son bord dont deux sur le pont principal.

Le traversier Frontenac reposant sur les plans horizontaux du plan de halage

Il s'agit du traversier Frontenac reliant St-Romuald à Sillery qui repose sur les plans horizontaux du plan de halage pour réparation.

Le vapeur en acier Frontenac a été construit en 1899 par « Carrier, Lainé et Compagnie » de Lévis (voisin du chantier A.C. Davie) pour « La Compagnie Maritime & Industrielle de Lévis Limitée ». Le vapeur assure le service de traversier entre Saint-Romuald et Sillery. Ses propriétaires offrent également des excursions vers l’île d’Orléans et Sainte-Anne-de-Beaupré.

Numéro d’enregistrement : 107668
Longueur au registre : 119.5 pieds
Largeur : 28.0 pieds
Creux sur quille : 9.5 pieds
Jauge brute : 304 tonneaux (1899), 200 tonneaux (1940), 213 tonneaux (1946)
Propulsion : Moteur à vapeur, un cylindre de 12 pouces de diamètre et 12 pouces de course, fabriqué par « Carrier, Lainé & Compagnie ». Moteur diésel installé en 1940.

En 1925, il devient la propriété de « Thousand Islands Navigation Company » de Kingston en Ontario qui l’utilise comme traversier entre Gananoque, Ontario, et Clayton, état de New-York. Il transportait jusqu’à 400 passagers et 17 automobiles. En 1939, « La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée » de Lotbinière au Québec s’en porte acquéreur, le transforme en caboteur et le renomme De Villers. Il se perd au large des côtes de Cuba le 15 janvier 1948.

Le remorqueur Lord Stanley

Il s'agit du remorqueur à vapeur Lord Stanley (ON 96049), construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de G.T. Davie. Le lancement eut lieu le 29 janvier 1889 et les travaux prirent fin le 4 avril suivant.

Dimensions au registre (pieds) : longueur : 140.0, largeur 24.1, creux : 11.3
Jauge brute : 276 tonneaux
Jauge nette : 114 tonneaux
Moteurs propulsifs (2) : 12 3/4-20-33 x 24 po., construits par D. & W. Henderson Co

Enregistré à Québec le 29-05-1889. A souvent été loué par Holliday Brothers pour aller chercher des chargements de poisson dans les villages de la Basse Côte-Nord. Vendu au Ministère de la marine et des pêcheries en 1901. Enregistré à Ottawa le 25-11-1901 et rebaptisé Bayfield en 1903. Transféré au service naval (Marine royale) en 1911, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1923. Revient aux mains de G.T. Davie en 1935. Vendu en 1938 à Marine Industries de Sorel et inactif. Vendu en 1945 à La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée de Lotbinière. Reconstruit à Montréal en 1945 et transformé en caboteur. Sa jauge brute passe alors à 349 tonneaux.

Il fit naufrage à Cape Pine, sur les côtes de Terre-Neuve, le 9 septembre 1949.

Le chalutier Mary installé sur les plans horizontaux du plan de halage

Le vapeur Mary sur le plan de halage du chantier Davie Brothers. Les détails sur cet ancien chalutier en acier demeurent pour le moment un mystère.

Dans son journal « À pied d’ancre », Placide Vigneau indique que le Mary fait une première visite à la Pointe-aux-Esquimaux (Havre Saint-Pierre) le 26 juin 1902 et ajoute que son capitaine, un certain D’Aigneault « prend du fret pour qui veut lui en donner ». Quelque jours plus tôt, le journal « The Chronicle » annonce le départ du vapeur Mary vers ce même village. Il s’agit donc du même navire. Le petit vapeur est à nouveau inscrit au journal de Placide Vigneau le 9 avril 1903 et il note : « Arrivée du premier bâtiment de Québec. C’est le vapeur « Mary » Daignault, de la Cie Révillon & Frères, gros marchands de pelleteries parisiens, qui voyage sur la côte depuis un an ou deux. »

Toujours selon le quotidien « The Chronicle », le vapeur MARY serait arrivé à Québec le 24 avril 1902 en ballast et en provenance de Sydney, Cap Breton, Nouvelle-Écosse. Dès le mois de mai, ce journal rapporte régulièrement les arrivées et départs de ce navire commandé par un certain capitaine Bélanger. On ajoute qu’il transporte de la marchandise et des passagers vers la Côte-Nord, généralement à Sept-Îles et Havre Saint-Pierre et parfois même au Saguenay.

Sur cette photographie, on peut voir qu’une cabine a été ajoutée devant la timonerie. Elle a probablement abritée dans un confort relatif les quelques passagers embarqués. À l’avant, le gaillard à dos de tortue est classique des unités de pêche de cette époque. Tout le gréement de pêche semble d’ailleurs avoir été retiré.

Maison familiale à deux étages

Il s'agit d'une grande maison deux étages en briques avec une galerie couverte sur le devant.
La maison a une rallonge à l'arrière et on suppose un balcon sur le toit.
La scène se passe l'hiver.
Elle a appartenu à la famille Davie.

Le navire SS [B]ogstad dans la cale sèche

Il s'agit du naivre SS [B]ogstad dans la cale sèche.
Des hommes travaillent sur le navire.
À droite se trouve un cheval attelé à une charrette.

Construit en 1894 à Christiania (ancien nom de Oslo) en Norvège par le chantier Nylands Verks et propriété de l’armateur norvégien Ferley & Eger, le Borgstad, un vapeur de 325 pieds affiche une jauge nette de 1982 tonneaux. Il est loué pour la saison par Dominion Coal Company de Sydney, au Cap-Breton, Nouvelle-Écosse. Le navire, commandé par le capitaine Guillikson transporte du charbon entre cette ville minière et Montréal.

Dans la nuit du 23 juin 1901, il s’échoue près de Saint-Antoine-de-Tilly, à vingt milles à l’ouest de Québec. Curieusement, le charbonnier Cape Breton, propriété de cette compagnie minière s’échoue également la même nuit à environ 300 pieds du cargo norvégien.

L’après-midi suivant, le LORD STANLEY se dirige vers le lieu de l’accident, Il toue six chalands, propriété de J. S. Thom, qui serviront à transférer une partie de la cargaison des deux navires. Le lendemain, 24 juin, dix chalands supplémentaires seront sur les lieux. Allégé de quelques centaines de tonnes, le CAPE BRETON est remis à flot. Sa coque sondée par l’équipe de sauvetage semble intact et il se rend sans difficulté à Montréal.

Pour sa part, ce n’est que le 25 au matin que le Bogstad reprend sa route vers le même port, sans doute maintenu à flot par une pompe installée par l’équipe de sauvetage de W. T. Davie. Les deux navires y déchargent le reste de la cargaison de charbon et le vapeur norvégien revient à Québec pour y subir une inspection plus approfondie des fonds.

Le Bogstad s’ancre devant Québec le 28 juin, sa partie avant remplie d’eau. Une fois l’inspection terminée, il fait son entrée dans la cale sèche Lorne le premier juillet 1901. Le 26 juillet suivant, il quitte Lauzon et reprend sa route vers Sydney.

Le vapeur S.S. Vancouver en réparation dans la cale sèche Lorne

Le paquebot Vancouver de la compagnie Dominion Line, en réparation dans la cale sèche Lorne suite à une collision au large de Pointe-au-Père durant la nuit du 9 août 1896 par temps de brume avec le vapeur Lake Ontario de la compagnie Beaver Line. L’impact fut si violent qu’il lui arracha la totalité de sa proue. La Cour de l’Amirauté britannique décida que le Vancouver était le seul à blâmer pour ce désastre, le paquebot n’ayant pas réduit sa vitesse par cette mauvaise visibilité.

Construit en 1884 par Charles Connell & Co de Glasgow, Écosse, le VANCOUVER mesurait 431 pieds de longueur et jaugeait 5141 tonneaux. Remotorisé en 1893, il pouvait atteindre une vitesse de 14 nœuds. Il fut démoli en 1910.

Hormis cette collision, il connut une carrière mouvementée tant sur le Saint-Laurent qu’en mer. Lors d’une traversée de l’Atlantique, une vague énorme s’abattit sur le navire, emportant la timonerie et la chambre des cartes. Le capitaine et le quartier-maître disparurent et plusieurs membres d’équipage subirent des blessures.

Un soir brumeux de mai 1904, vers 20:30 heures, en provenance de Liverpool à destination de Québec et Montréal avec 385 passagers à son bord, il s’échoua sur les hauts-fonds de Matane, sans toutefois subir de dommages. Le Lord Strathcona fit route sur les lieux. Rendu à la hauteur de Grosse-Île, on signala au remorqueur de rebrousser chemin puisque le paquebot s’était lui-même sorti de sa fâcheuse position tôt le matin et avait repris sa route.

Le sort s’acharna sur lui en juillet de la même année lorsqu’il s’échoua à seize milles à l’est de Sorel, en face de Yamachiche : dix remorqueurs et quatre dragues furent requis pour enfin le remettre à flot une semaine après l’accident. Il s’en tira toutefois sans dommage à sa coque et poursuivit sa route vers Liverpool.

Trois navires sur les plans horizontaux (de halage)

Il s'agit de trois navires, la Corporation of Pilots, le G.T.D. et le Lord Stanley, installés sur les plans horizontaux du plan de halage en hiver. Derrière se trouve la maison des Davie, Homestead.

La goélette de sauvetage G.T.D. qui fut construite à Lévis en 1883 et qui avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Elle a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur Batavian de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny.

Le remorqueur à vapeur Lord Stanley fut construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de George T. Davie.

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