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Description archivistique
Fonds Famille Davie
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Les navires G.T.D. et Lord Stanley amarrés au quai

La goélette G.T.D. et le remorqueur de sauvetage Lord Stanley se préparent à quitter le quai du plan de halage vers un navire en difficulté. Sans moteur, la goélette était remorquée à l’épaule.

Entre 1889 et 1901, ce duo a fait les manchettes des journaux de l’époque pour avoir porté secours entre autres aux navires suivants : le Merrimac (Île d’Anticosti, 1899), le Canopus (Banc de St-Vallier, 1889), le Thorne Holme (au large de Rivière-du-Loup, 1890), l'Alcides (Île d’Anticosti, 1893), le Wandraham (Ile-aux-Pommes, 1893), le Capella (Île d’Anticosti, 1894), l'Haverton (Placentia Bay, Terre-Neuve, 1894), le Otter (Battures de l’Île Blanche, 1898), le Livonian (Battures de l’Île rouge, 1899), l'Almerian (Récif de Beaumont, 1899), et autres de moindre importance.

Les navires G.T.D. et Lord Stanley quittent le quai

La goélette G.T.D. et le remorqueur de sauvetage Lord Stanley (ON 96049) quittent le quai du plan de halage vers un navire en difficulté. Sans moteur, la goélette était remorquée à l’épaule.

Entre 1889 et 1901, ce duo a fait les manchettes des journaux de l’époque pour avoir porté secours entre autres aux navires suivants : le Merrimac (Île d’Anticosti, 1899), le Canopus (Banc de St-Vallier, 1889), le Thorne Holme (au large de Rivière-du-Loup, 1890), le Alcides (Île d’Anticosti, 1893), le Wandraham (Ile-aux-Pommes, 1893), Capella (Île d’Anticosti, 1894), Haverton (Placentia Bay, Terre-Neuve, 1894), le Otter (Battures de l’Île Blanche, 1898), le Livonian (Battures de l’Île rouge, 1899), le Almerian (Récif de Beaumont, 1899), et autres de moindre importance.

Le remorqueur Lord Stanley amarré au quai

Cette photographie du remorqueur de sauvetage Lord Stanley (ON 96049) a été publiée dans l’édition du 30 mars 1901 du quotidien « Montreal Star ». Le navire arbore le grand pavois de cérémonie et ses lettres d’identification. Cette période correspond au moment de l’achat du navire par le Ministère de la Marine et des Pêcheries du gouvernement canadien qui le rebaptisa Bayfield en l’honneur de l’officier de marine et hydrographe Henry Wolsey Bayfield (1795-1885).

Il remplaça le premier navire de ce nom, construit en 1864 à Buffalo, NY. Peu après les travaux de modifications, il heurte le quai à Toronto, perd son gouvernail et subit des dommages importants à l’arrière. Il n’amorcera son travail de relevés hydrographiques sur les Grands-Lacs qu’à compter de 1903.

À noter sur le quai les équipements utilisés par George T. Davie pour les opérations de sauvetage : bouilloires écossaises identifiées par un numéro, pompes, conduits et tuyaux.

Le navire S.S. Ashanti dans la cale sèche Lorne

Il s'agit du navire S.S. Ashanti installé dans la cale sèche Lorne à Lauzon.

Propriété de Elder-Dempster Company, le vapeur Ashanti, commandé par le capitaine Purkis transporte une cargaison de 2800 tonnes de charbon destinée à « Quebec Gas Company » de Québec. Construit en 1897 par C. S. Swan & Hunter à Wallsend sur la rivière Tyne en Angleterre, le navire enregistré à Liverpool mesure 330 pieds de longueur.

La nuit du 21 avril 1901, la tempête fait rage et il s’échoue à Rivière Blanche dans une zone rocheuse à mi-chemin entre Matane et Métis sur la côte sud du Saint-Laurent.

Les mesures de sauvetage sont immédiatement prises par les représentants de la compagnie à Québec. On fait appel à la firme Davie, mais le remorqueur Lord Stanley est lui-même en cale sèche pour des travaux d’entretien annuels et ne sera disponible que le lendemain. Entretemps, l’équipage du Ashanti jette par-dessus bord une partie de la cargaison afin d’alléger le navire. Les réservoirs numéros 1 et 2 sont inondés, mais le plafond de ballast tient bon et maintient à sec les cales avant. Malheureusement, le mauvais temps persiste : les assauts de la mer malmènent le navire sur les rochers et dans la soirée, les cales 1 et 2 se remplissent d’eau à leur tour.

Le mardi 22 avril, le LORD STANLEY commandé par William Taylor Davie et la goélette de sauvetage G.T.D. quittent Lévis à 05 :00 heures et arrivent sur les lieux du naufrage le lendemain. George Davie Jr. prend la commande des opérations de sauvetage. Malgré la tempête qui fait toujours rage, deux pompes de 15 pouces de diamètre sont installées dans chaque cale inondée et parviennent rapidement à abaisser et maintenir le niveau d’eau.

Au matin du 29 avril, le remorqueur parvient à tirer le Ashanti en eau libre. Le touage s’amorce dans des conditions difficiles, mais le groupe arrive enfin à Québec où on décharge le reste de la cargaison avant l’entrée en cale sèche le 4 mai 1901 au matin. Une inspection du navire réalisée par le représentant de la firme Lloyd’s à Québec confirme que des dommages importants s’étendent de la salle des machines jusqu’à l’avant du navire. Suivant les instructions de l’armateur, des travaux temporaires d’une durée de 27 jours sont réalisés et permettent au Ashanti de se diriger vers la cale sèche Erie de Brooklyn, New-York, où des travaux permanents seront exécutés.

Une partie de l’équipage, réticent à faire le voyage vers New-York dans ces conditions, exigeait une prime de risque. Devant leur insistance, huit d’entre eux furent renvoyés et aussitôt remplacés.

À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche.

Le navire Aggi en cours de réparation dans la cale sèche Lorne

Il s'agit du navire Aggi dans la cale sèche Lorne pour des réparations. On voit plusieurs travailleurs repeindre et réparer le navire. À droite se trouve une partie de l'atelier de ferblanterie. On remarque également la figure de proue à l'avant.

Au cours de sa vie, le Aggi a changé de propriétaire et ce dernier a modifié la cheminée.

À gauche se trouve la salle des machines qui servait entre autres au maître de cale pour activer la cale sèche.

Parti de Sunderland en Angleterre, le vapeur norvégien de 2129 tonneaux Aggi, construit à Newcastle en 1891 par Edwards Shipbuilding Co fait route vers Montréal. Le navire de 333 pieds enregistré à Bergen, propriété de C. Michelsen & Co, navigue sous contrat pour la compagnie anglaise Thomson Line qui a loué le cargo pour la saison.

Le 12 mai 1901, arrivé à la hauteur de Matane, le Aggi heurte un haut-fond. Il réussit néanmoins à se sortir lui-même de sa fâcheuse position, mais non sans dommages : la cale avant fait eau. La cloison avant résiste à la pression et le navire reprend sa route vers l’ouest. Un pilote embarque à Pointe-au-Père, mais considérant la situation plutôt délicate, il juge plus prudent d’échouer volontairement le navire sur une grève plus sûre entre Rimouski et la station de pilotage.

Henry Frye & Co, agent de la compagnie Thomson Line à Québec, contacte le chantier Geo. T. Davie and Sons et le remorqueur Lord Stanley assisté du G.T.D. se mettent aussitôt en route vers le bas du fleuve avec tout l’équipement de sauvetage requis. Arrivés sur place, les hommes de Davie installent deux puissantes pompes dans la cale inondée et le 14 mai vers 19 :30 heures, le groupe fait route vers Québec par un fort vent d’ouest et arrive le lendemain après-midi. Le Aggi, fortement enfoncé sur l’avant jette l’ancre et une pompe restée à bord assure le maintien du navire à flot, déversant un flot continu d’eau par-dessus bord. La situation étant jugée sous contrôle, le Aggi quitte dans la soirée à destination de Montréal afin de décharger sa cargaison comme prévu. Le Lord Stanley demeure toutefois à ses côtés pour la durée du voyage.

Le navire endommagé est de retour le 24 mai dans l’après-midi. La cale sèche Lorne n’étant pas prête à le recevoir, le Aggi est volontairement échoué sur la grève près du chantier de Lauzon : on envisage même d’y d’effectuer les réparations temporaires qui pourraient lui permettre de se rendre vers un autre chantier maritime. Cette solution n’est toutefois pas retenue. Remis à flot, le Aggi entre dans la cale de Lauzon le 31 mai 1901.

Les travaux de réparation prennent fin le 20 juin 1901 et le vapeur Aggi quitte la cale vers 19 :30 heures pour reprendre son service sous le commandement du capitaine Hattebury.

Le remorqueur Lord Strathcona accosté à l'entrée de la cale sèche Lorne

Une fin de saison bien remplie pour le Lord Strathcona, accosté à l’entrée de la cale sèche Lorne à Lauzon. Le remorqueur a subi quelques modifications depuis son entrée en service en 1902., modifications qui apparaissent d’ailleurs sur une photographie publiée dans le quotidien « Montreal Star », édition du 15 juin 1905. Une nouvelle timonerie surélevée abrite la roue auxiliaire et le compas magnétique et donne une visibilité accrue au barreur. Elle est protégée par un pavois peint en blanc. La timonerie originale, construite sur le même pont que les embarcations de sauvetage a été élargie et connaît sans doute une nouvelle vocation. Le foc (voile avant) a été retiré et le pavois du pont teugue (pont avant) est désormais peint en blanc.

Le Lord Strathcona a porté assistance à de nombreux navires au cours de sa carrière de remorqueur de sauvetage, appuyé par la goélette G.T.D. Cette dernière cèdera sa place au navire de service TRAVERSE (ON 161435) en 1930.

Parmi la liste des sauvetages accomplis par le Lord Strathcona, citons le Protector (embouchure de la rivière Saguenay, 1903), le Stord (Sainte-Anne-des-Monts, 1903), le Manchester Trader (Île d’Anticosti, 1903), le Bavarian (Chenal Saint-Thomas, 1905), le Wastwater (Ile d’Anticosti, 1905), le Kensington (Matane, 1905), le Bengore Head (Île-aux-Lièvres, 1915), le Orthia (Récif de l’Île Blanche, 1922), le Québec (Récif de l’Île Blanche, 1930), suivi du Hochelaga (Rocher aux Oiseaux, Îles-de-la-Madeleine, 1930), le Cymbeline (Ile d’Anticosti, 1932), le Cairndhu (Traverse, 1932), le Euphorbia (Ile d’Anticosti, 1932), le Cymbeline (Ile d’Anticosti, 1932), le North Shore (Îlets Caribou, 1933), le Simonburn (Battures de Beauport, 1933), le Pennyworth (Île d’Orléans, 1933), le Beaverdale (Traverse, 1933), Capo Lini (Îles du Bic, 1940), le Lachinedoc (Île-aux-Coudres, 1940), Hild (Petite Vallée, 1940), le South Whales et le Empire Kudu (Labrador, 1941), le Empire Energy (Big Brook, Terre-Neuve, 1941), le Mount Taygettus (Berthier, 1941) et le Michalis (Pont de Québec, 1941), le Cape Marato (Grandes Bergeronnes, 1943), le Kelowna Park (Chicoutimi, 1943), le Fort Thonpson (Iles du Bic, 1943), le Crystal Park (Sillery, 1943), le Fort Douglas (Île-aux-Coudres, 1945).

Le remorqueur de sauvetage Lord Strathcona en cale flottante

Il s'agit du remorqueur de sauvetage Lord Strathcona installé dans la cale flottante le long du quai. Ses portes sont ouvertes pour que l'eau y pénètre de manière à ce que le navire quand il sera réparé puisse sortir.

En remplacement du Lord Stanley vendu en 1901, le remorqueur de sauvetage Lord Strathcona (ON 99478) a été construit spécifiquement pour George T. Davie par le chantier J.P. Rennoldson & Sons de South Shields en Angleterre en 1902 sous la surveillance de Lloyds. Doté d’une cote 100 A1 et muni d’une coque renforcée pour la navigation dans la glace, ce remorqueur affichait une puissance de 1700 CV. En 1914, son certificat autorise le transport de 30 passagers. Appuyé par la goélette G.T.D., il portera assistance à une multitude de navires tant sur le fleuve que dans le golfe du Saint-Laurent.

Dimensions au registre, en pieds : longueur : 160.0, largeur : 27.2, creux : 13.6
Jauge brute / nette : 495 / 76 tonneaux
Moteurs (2) à vapeur triple expansion, 17-28-46 x 30 pouces

Propriétaires :
J.L. Davies, Lévis, 1907
Quebec Salvage & Wrecking Co (filiale de Canadian Pacific Co), Montréal, 1914
Foundation Company of Canada, 1944

Cette photographie semble avoir été prise à son arrivée à Québec le 4 mai 1902. Le nom du navire est inscrit sur une oriflamme hissée au mât de misaine et une drisse porte ses lettres d’identification. Un certain capitaine Temple de Lévis assista le capitaine William Taylor Davie pour la traversée de l’Atlantique. Ce dernier était accompagné par son fils George W. Davie. Le chef ingénieur Wiliam Payne et le capitaine Davie se montrèrent très satisfaits des performances du nouveau navire.

Ce réputé remorqueur a été démoli en 1947 à Sydney, Nouvelle-Écosse.

Le bateau-phare Red Island Light Ship sur le plan de halage

Cette photographie du début du XXe siècle prise au chantier Davie Brothers nous montre le Red Island Light Ship, un bateau-phare en acier non motorisé gréé en goélette. Bien qu’un phare fut construit sur l’Île Rouge en 1848, il demeura à proximité pour signaler les battures au nord-est de l’île jusqu’à ce qu’il soit remplacé par une bouée rouge alimentée au gaz vers 1962.

Ces navires étaient équipés d’une bouilloire qui fournissait la vapeur activant le criard à brume et le feu alimenté d’abord à l’huile de baleine, puis à l’électricité était hissé pour la nuit entre les deux mâts. Ils étaient tous peints en rouge et arboraient sur la coque le nom de l’emplacement ou obstacle qu’ils étaient chargés de signaler. Sans aucun moyen de propulsion que les voiles, ils étaient soumis aux conditions parfois violentes de la mer et subissaient régulièrement d’importants dommages. Tard à l’automne, ils étaient regroupés et remorqués au Bassin Louise de Québec. On profitait alors de l’hiver pour les remettre en état pour la saison de navigation suivante.

Un premier bateau-phare du même nom porta le numéro 3 : il fit naufrage lors d’une violente tempête en 1873.

Deux hommes sont à l’extrémité du bout-dehors et endraillent un foc.

La goélette blanche à ses côtés pourrait être une goélette de la Corporation des pilotes de Québec. Elle porte des ornements de proue près du beaupré. À remarquer à l’extrême gauche le Lord Stanley amarré dans la souille.

Le navire King Edward installé sur les plans horizontaux du plan de halage

Il s'agit du navire King Edward installé sur les plans horizontaux du plan de halage. Trois hommes en complet avec chapeau marchent à ses côtés.

Le King Edward (ON 113641) a été construit à Beverley en Angleterre par Cook, Welton & Gemmell (coque no 307) pour Holliday Brothers, de Québec. Il a été lancé le 15-03-1902 et les travaux furent complétés le 13-05-1902.

Dimensions au registre (pieds) : longueur : 149.0, largeur : 24.0, creux : 11.1
Jauge brute : 355 tonneaux
Jauge nette : 155 tonneaux
Moteur à vapeur 13, 22, 36 x 27 pouces développant 84 NHP, construit par Amos & Smith, de Hull, Angleterre.

Utilisé sur la ligne Québec - Pointe-aux-Esquimaux (Havre St-Pierre) jusqu’au moment où il s’échoue le 16 novembre 1908 à Baie Sainte-Claire, sur l’Île d’Anticosti. Abandonné jusqu’en 1909, il est renfloué par le Lord Strathcona (ON 99478), remorqueur de Davie et ramené à Lévis où Davie Brothers s’en porte acquéreur.

Renommé Laurentian, il est loué au Service canadien des douanes, puis est acheté en 1912 par Canada Steamship Lines. Six ans plus tard, il est revendu à la Marine royale du Canada, qui s'en sert comme patrouilleur de mai 1917 à janvier 1919. Transféré ensuite au Ministère de la marine et des pêcheries, le Laurentian devient navire d'approvisionnement des phares et baliseur.

Incendié et démoli à Saint-John, Nouveau-Brunswick en 1947.

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