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Ce joli vapeur qui a pourtant toutes les apparences d’un yacht privé nommé Loon serait-il un bateau pilote? C’est du moins ce que semble indiquer une courte mention publiée le vendredi 20 avril 1900 dans le journal « The Chronicle » de Québec.

Selon ce quotidien, les navires entreposés pour l’hiver 1899-1900 au chantier George T. Davie & Sons ont été lancés pour la nouvelle saison de navigation. Ce sont : le remorqueur LORD STANLEY et la goélette de remorquage G.T.D., sur lesquels d’importants travaux d’entretien ont été réalisés, suivis du bateau phare Lower Traverse Lightship, le Ingomar, le bateau pilote Loon, ainsi que les bateaux Albatross, Kearn, St George et Caprice.

Il se pourrait que le journaliste du « The Chronicle » soit en erreur : Jean Leclerc, auteur de trois volumes sur le pilotage sur le Saint-Laurent, affirme qu’à cette époque, le transbordement des pilotes à Québec était confié à des entreprises privées qui utilisaient des petites embarcations à moteur. S’agirait-il alors d’une navette de service pour les océaniques de passage? Pour le moment, il n’y a aucune trace de ce vapeur dans les annales du Port de Québec, de même qu’aux Archives nationales de Québec.

D’après le « Docking Book No 1 » du chantier Geo. T. Davie, le Ingomar et l’Albatross (propriété d’un certain Renfrew) étaient des yachts privés à vapeur d’une longueur de 56 pieds. Enfin, l’Albatross et le St George sont mentionnés dans le journal comme étant inscrits au registre du Yacht Club de Québec.

Le vapeur Sardinian de la compagnie « Allan Line Steamship Company Ltd », photographié fin octobre 1899 lors de son départ du quai de la compagnie Allan, au pied de la terrasse Dufferin à Québec.

Normalement affecté à la ligne Glasgow, Québec, Montréal, il est réquisitionné au cours de la Guerre des Boers pour effectuer un transport de troupes à destination de l’Afrique du Sud et embarque le 29 octobre 1899 le deuxième bataillon du Régiment Royal Canadien totalisant 1019 officiers et soldats. Quelques autres vapeurs de cette compagnie seront également utilisés à cette fin.

Construit et lancé en 1874 par le chantier R Steele & Co, à Greenock en Angleterre, le SARDINIAN mesure 400.0 pieds de longueur et affiche une jauge brute de 4399 tonneaux. Son propriétaire, la compagnie anglaise Allan Line (1854-1897), l’affecte à la ligne Liverpool, Québec, Montréal. Cette compagnie s’était établie à Montréal en 1854 sous le nom de « Montreal Ocean Steam Ship Company ».

En juin 1879, il établit une marque lorsqu’il transborde les sacs de courrier pendant son passage en face de Rimouski après une traversée record de 6 jours et 23 heures. La flotte de Allan Line passe aux mains de Canadian Pacific Line en 1917. Il effectue des traversées transatlantiques jusqu’à son retrait en 1920. Transféré et abandonné à Vigo, en Espagne, on le remorque le 22 juin 1938 jusqu’à Bilbao où il tombe aux mains des ferrailleurs.

Il s'agit d'un dessin du drapeau représentant la famille Davie. Il est fait au plomb et à l'encre et la lettre "D" est inscrite en son centre.

Le paquebot Vancouver de la compagnie Dominion Line, en réparation dans la cale sèche Lorne suite à une collision au large de Pointe-au-Père durant la nuit du 9 août 1896 par temps de brume avec le vapeur Lake Ontario de la compagnie Beaver Line. L’impact fut si violent qu’il lui arracha la totalité de sa proue. La Cour de l’Amirauté britannique décida que le Vancouver était le seul à blâmer pour ce désastre, le paquebot n’ayant pas réduit sa vitesse par cette mauvaise visibilité.

Construit en 1884 par Charles Connell & Co de Glasgow, Écosse, le VANCOUVER mesurait 431 pieds de longueur et jaugeait 5141 tonneaux. Remotorisé en 1893, il pouvait atteindre une vitesse de 14 nœuds. Il fut démoli en 1910.

Hormis cette collision, il connut une carrière mouvementée tant sur le Saint-Laurent qu’en mer. Lors d’une traversée de l’Atlantique, une vague énorme s’abattit sur le navire, emportant la timonerie et la chambre des cartes. Le capitaine et le quartier-maître disparurent et plusieurs membres d’équipage subirent des blessures.

Un soir brumeux de mai 1904, vers 20:30 heures, en provenance de Liverpool à destination de Québec et Montréal avec 385 passagers à son bord, il s’échoua sur les hauts-fonds de Matane, sans toutefois subir de dommages. Le LORD Strathcona fit route sur les lieux. Rendu à la hauteur de Grosse-Île, on signala au remorqueur de rebrousser chemin puisque le paquebot s’était lui-même sorti de sa fâcheuse position tôt le matin et avait repris sa route.

Le sort s’acharna sur lui en juillet de la même année lorsqu’il s’échoua à seize milles à l’est de Sorel, en face de Yamachiche : dix remorqueurs et quatre dragues furent requis pour enfin le remettre à flot une semaine après l’accident. Il s’en tira toutefois sans dommage à sa coque et poursuivit sa route vers Liverpool.

Il s'agit d'un homme en complet qui prend la pose avec son vélo entre les écuries à Lévis.

Il s'agit de la goélette G.T.D. (première du nom) qui soulève un petit navire pour le mettre à l'eau. Plusieurs hommes aident à la tâche.

Le G.T.D., premier du nom, a été construite à Lévis en 1883, avait une longueur enregistrée de 95 pieds et une jauge brute de 195 tonneaux. Cette goélette n’était pas motorisée, mais touée généralement « à l’épaule », c’est-à-dire bord à bord vers les lieux de sauvetage par un de ses remorqueurs, le Lord Stratchona (ON 99478) ou le Lord Stanley (ON 96049). Elle a été incendiée en novembre 1905 pendant les opérations de sauvetage du vapeur Batavian de la compagnie Allan Line, échoué près de Montmagny.

Il s'agit du remorqueur le Challenger, construit en 1886 au chantier Davie pour remplacer le Rambler, vue de dos. Sa décoration reflétait la fierté de son propriétaire William Taylor Davie.

Il était équipé d'une machine à double expansion de 86 chevaux, installée par Carrier, Lainé. Il mesurait, en pied, 89,0 de long par 20,0 de large, par 10,0 de creux et avait une jauge brute de 108 tonneaux.

Vendu au ministère fédéral de l’Agriculture en 1888, il a servi de navette à la station de quarantaine de Grosse-Île. La Compagnie Générale d’Entreprises Publiques de Lévis s’en porte acquéreur en 1921. Il est finalement rayé des registres en 1944.

Au moins trois hommes sont à son bord dont deux sur le pont principal.

Il s'agit du traversier Frontenac reliant St-Romuald à Sillery qui repose sur les plans horizontaux du plan de halage pour réparation.

Le vapeur en acier Frontenac a été construit en 1899 par « Carrier, Lainé et Compagnie » de Lévis (voisin du chantier A.C. Davie) pour « La Compagnie Maritime & Industrielle de Lévis Limitée ». Le vapeur assure le service de traversier entre Saint-Romuald et Sillery. Ses propriétaires offrent également des excursions vers l’île d’Orléans et Sainte-Anne-de-Beaupré.

Numéro d’enregistrement : 107668
Longueur au registre : 119.5 pieds
Largeur : 28.0 pieds
Creux sur quille : 9.5 pieds
Jauge brute : 304 tonneaux (1899), 200 tonneaux (1940), 213 tonneaux (1946)
Propulsion : Moteur à vapeur, un cylindre de 12 pouces de diamètre et 12 pouces de course, fabriqué par « Carrier, Lainé & Compagnie ». Moteur diésel installé en 1940.

En 1925, il devient la propriété de « Thousand Islands Navigation Company » de Kingston en Ontario qui l’utilise comme traversier entre Gananoque, Ontario, et Clayton, état de New-York. Il transportait jusqu’à 400 passagers et 17 automobiles. En 1939, « La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée » de Lotbinière au Québec s’en porte acquéreur, le transforme en caboteur et le renomme De Villers. Il se perd au large des côtes de Cuba le 15 janvier 1948.

Il s'agit du remorqueur à vapeur Lord Stanley (ON 96049), construit par D. & W. Henderson Co, à Glasgow, Écosse, en 1889 pour les opérations de sauvetage de G.T. Davie. Le lancement eut lieu le 29 janvier 1889 et les travaux prirent fin le 4 avril suivant.

Dimensions au registre (pieds) : longueur : 140.0, largeur 24.1, creux : 11.3
Jauge brute : 276 tonneaux
Jauge nette : 114 tonneaux
Moteurs propulsifs (2) : 12 3/4-20-33 x 24 po., construits par D. & W. Henderson Co

Enregistré à Québec le 29-05-1889. A souvent été loué par Holliday Brothers pour aller chercher des chargements de poisson dans les villages de la Basse Côte-Nord. Vendu au Ministère de la marine et des pêcheries en 1901. Enregistré à Ottawa le 25-11-1901 et rebaptisé Bayfield en 1903. Transféré au service naval (Marine royale) en 1911, puis retourné au Ministère de la marine et des pêcheries en 1923. Revient aux mains de G.T. Davie en 1935. Vendu en 1938 à Marine Industries de Sorel et inactif. Vendu en 1945 à La Compagnie de Navigation J. de V. Limitée de Lotbinière. Reconstruit à Montréal en 1945 et transformé en caboteur. Sa jauge brute passe alors à 349 tonneaux.

Il fit naufrage à Cape Pine, sur les côtes de Terre-Neuve, le 9 septembre 1949.

Le vapeur Mary sur le plan de halage du chantier Davie Brothers. Les détails sur cet ancien chalutier en acier demeurent pour le moment un mystère.

Dans son journal « À pied d’ancre », Placide Vigneau indique que le Mary fait une première visite à la Pointe-aux-Esquimaux (Havre Saint-Pierre) le 26 juin 1902 et ajoute que son capitaine, un certain D’Aigneault « prend du fret pour qui veut lui en donner ». Quelque jours plus tôt, le journal « The Chronicle » annonce le départ du vapeur Mary vers ce même village. Il s’agit donc du même navire. Le petit vapeur est à nouveau inscrit au journal de Placide Vigneau le 9 avril 1903 et il note : « Arrivée du premier bâtiment de Québec. C’est le vapeur « Mary » Daignault, de la Cie Révillon & Frères, gros marchands de pelleteries parisiens, qui voyage sur la côte depuis un an ou deux. »

Toujours selon le quotidien « The Chronicle », le vapeur MARY serait arrivé à Québec le 24 avril 1902 en ballast et en provenance de Sydney, Cap Breton, Nouvelle-Écosse. Dès le mois de mai, ce journal rapporte régulièrement les arrivées et départs de ce navire commandé par un certain capitaine Bélanger. On ajoute qu’il transporte de la marchandise et des passagers vers la Côte-Nord, généralement à Sept-Îles et Havre Saint-Pierre et parfois même au Saguenay.

Sur cette photographie, on peut voir qu’une cabine a été ajoutée devant la timonerie. Elle a probablement abritée dans un confort relatif les quelques passagers embarqués. À l’avant, le gaillard à dos de tortue est classique des unités de pêche de cette époque. Tout le gréement de pêche semble d’ailleurs avoir été retiré.